El despegue del AVE es un hecho, las lineas de bajo coste-en retirada- son su único rival.
El AVE deja en tierra al avión
Publicado el 15-02-2009 , por A.Marimón / I.Pujol. Madrid / Barcelona
El tren de alta velocidad se ha hecho con casi la mitad de los viajeros de la ruta más transitada de españa en su primer año de vida. La batalla se recrudecerá en 2009. Iberia, líder indiscutible hasta ahora, reconoce que su rival acabará dominando el mercado.
El tren más deseado de la historia española salió de la estación barcelonesa de Sants a las seis de la mañana del 20 de febrero del año pasado y entró en la madrileña de Atocha a las 8:34 horas de ese mismo día, con cuatro minutos de adelanto. Atrás quedaron doce años jalonados de enfrentamientos políticos por el trazado y los múltiples retrasos y miles de millones de euros invertidos (la cifra exacta nunca ha sido revelada) para revolucionar el transporte entre las dos ciudades españolas más importantes y acabar con el abrumador dominio de las aerolíneas.
En estos doces meses, el AVE se ha consolidado como una alternativa real al avión y éste ha sufrido una imparable fuga de pasajeros, aunque ha aguantado con dignidad la embestida de su nuevo rival pese a las negras previsiones de algunos expertos que esperaban una debacle de las aerolíneas, encabezadas por Iberia, líder indiscutible del mayor corredor aéreo del mundo gracias a su servicio de Puente Aéreo, que permite volar sin reserva.
Si en enero de 2008, apenas 51.261 pasajeros se subieron a un tren para viajar entre Madrid y Barcelona, en el último trimestre del año pasado, lo hizo una media de 221.000 viajeros, lo que arroja una cuota del 45% en la ruta, cerca del 50% que aspiraban alcanzar los responsables de Renfe, la operadora del servicio, en el primer año de funcionamiento.
El avión, por el contrario, ha pasado de transportar 380.000 viajeros a comienzos de 2008 a 264.000 los últimos meses del año pasado. La ruta perdió un 24% de pasajeros en 2008, hasta 3,6 millones. Iberia ha sufrido una caída del 27%, hasta 1,98 millones de usuarios, pero la aerolínea más castigada ha sido Spanair, que transportó a 800.000 viajeros, un 39% menos. Vueling, por el contrario, ha sabido aprovecharse de sus bajas tarifas para crecer un 32%, hasta 563.000 clientes.
La aerolínea con sede en Barcelona, que ultima su fusión con Clickair (la compañía de bajo coste participada por Iberia), ha aumentado sus frecuencias con la capital española de los cinco vuelos diarios por sentido de enero de 2008 a las once conexiones actuales en días laborables. Sus aviones van llenos de directivos de pequeñas y medianas empresas, que ven lejos de sus presupuestos tanto las tarifas del Puente Aéreo de Iberia como las del tren de alta velocidad.
Hasta el momento, a Clickair le había sido vetado el acceso a Barajas para no competir con la primera aerolínea española, pero la integración con Vueling parece que podría cambiar las cosas. El presidente de Vueling, Josep Piqué –que se mantendrá al frente de la compañía fusionada–, asegura que la nueva aerolínea seguirá creciendo en la ruta Barcelona-Madrid.
El AVE ha perdido fuelle los últimos meses (el avión recuperó incluso cuota) a medida que la crisis económica ha ralentizado la demanda.
Comodidad frente a velocidad
¿Qué viajeros se han pasado al AVE? Ambos medios de transporte no son baratos, así que el tren de alta velocidad ha tratado de captar aquellos usuarios que buscan comodidad y seguridad en sus desplazamientos; es decir, saber que van a llegar a una hora fija; antes que la rapidez. El tren tarda 2 horas y 38 minutos, cuando el avión cubre la distancia en 55 minutos, pero las esperas en el aeropuerto, especialmente si hay retrasos, pueden disparar el tiempo total de viaje.
Algunas fuentes señalan que el AVE ha disparado sus cifras en enero hasta superar al avión por los continuos problemas del aeropuerto de Madrid y de Iberia entre huelgas y nevadas. Renfe guarda celosamente sus últimas cifras, que no desvelará hasta el día 20, para celebrar el aniversario. Las agencias de viajes y la propia Iberia se vieron obligadas a desviar al tren a miles de viajeros que tenían billetes en el avión.
«Viajé en el AVE porque con los problemas de retrasos del avión de las últimas semanas y el mal tiempo que hacía en Barajas no quería arriesgarme. Tenía que llegar a Barcelona y volver a Madrid por la mañana, reconocía la semana pasada un directivo de una aerolínea extranjera. Además, logré una buena tarifa por Internet de apenas 80 euros por trayecto, añade.
Iberia no se ha amedrentado y ha respondido al órdago ferroviario reduciendo un 20% sus asientos al volar con aviones más pequeños, pero manteniendo unas ofertas de frecuencias que Renfe no puede igualar. Desde las 6:45 de la mañana, salen vuelos cada cuarto de hora. Renfe sólo tiene dos trenes directos entre las dos ciudades por la mañana.
En las rutas domésticas más cortas y donde Iberia no cuenta con la oferta del Puente Aéreo, la aerolínea sabe que tiene la batalla perdida, como ocurrió en el destino Sevilla-Madrid, donde Renfe tiene el 80% del mercado. En los vuelos entre la capital y Málaga, el pasaje cayó el año pasado un 28%, tras la llegada del tren de alta velocidad.
«En el caso de la ruta entre Madrid y Barcelona, la distancia y el tiempo hace surgir la duda sobre el peso que tendrán en el futuro el tren o el avión. Sin embargo, en rutas más cortas, como puede ser el caso de Valencia, la competencia va a ser brutal», confiesa Fernando Conte, presidente de Iberia.
El avión y el tren de alta velocidad preparan ahora sus armas para el segundo asalto, este año, de su particular batalla por controlar el mayor corredor de viajeros del mundo.
El principal objetivo de Renfe es llenar más los vagones. Para lograrlo, ha puesto en marcha una ofensiva comercial destinada a captar más pasajeros de negocios, la base de los usuarios del avión, y ha ampliado el número de plazas con descuento. Gracias al Puente Aéreo, Iberia ha logrado una amplia base de clientes entre las grandes empresas españolas, en algunos casos, ofreciendo jugosos descuentos.
El plan Renfe Empresas, la primera parte de esa ofensiva, pretende sellar acuerdos comerciales con las 500 grandes corporaciones, que gastan una media de un millón de euros en los viajes de su personal.
Se avecina, por lo tanto, una guerra de guerrillas para fidelizar a los ejecutivos, lo que provocará, a juicio de los expertos, una reducción de precios en el corredor. «Después de que hayan alcanzado su máxima capacidad hace unos meses, esperamos que sean más agresivos con las tarifas para arañar más cuota; de hecho, ya lo están siendo», subrayó Manuel López Colmenarejo, director comercial de Iberia en la presentación del nuevo Plan Director para los próximos tres años.
Iberia también está aplicando ofertas en su destino estrella. La mayor aerolínea española ya descuenta que, este ejercicio, el AVE superará al avión con una cuota de mercado del 51,7% en una ruta que seguirá creciendo pese a la crisis hasta los 7,1 millones de viajeros. «Nuestra cuota se reducirá hasta el 24% y se mantendrá así los próximos años», pronostica Colmenarejo.
En 2011, el tren de alta velocidad controlará el 56,6% del corredor, que recibirá a 7,4 millones de viajeros.
Las aerolíneas confían en que la puesta en marcha de la nueva Terminal 1 hasta ahora denominada Terminal Sur del aeropuerto barcelonés de El Prat, prevista para mediados de este año, les ayude a mejorar el servicio y a reducir el tiempo de viaje de sus clientes. El edificio está más cerca de las pistas, por lo que se reducirán los minutos que tarda el avión en llegar a la Terminal.
La puesta en marcha del AVE ha sido una de las principales causas que explican el descenso del tráfico en Madrid-Barajas y El Prat en 2008. Mientras el aeropuerto madrileño, con una oferta más diversificada, sufrió un descenso del 2,4%, hasta 50,85 millones de viajeros, el tráfico en El Prat cayó un 8,2%, hasta situarse en 30,21 millones de pasajeros.
Si tengo que ir y volver en el mismo día, la mayoría de las veces viajo en avión, porque todavía es más rápido, pero si vuelvo al día siguiente, me decanto siempre por el AVE, reconoce el primer ejecutivo de una de las principales constructoras con sede en Cataluña. El directivo constata que, sin quererlo, el AVE le ha hecho un favor a los pasajeros del Puente Aéreo: Al haber muchas más plazas vacías, ir en avión resulta más cómodo, porque sueles tener el asiento de al lado libre.
Retrasos, socavones... y llegó a Barcelona tras doce años de obras
El primer tren de la alta velocidad ferroviaria española llegó a Sevilla, procedente de Madrid, el 21 de abril de 1992. La llegada a la capital andaluza había sido una apuesta del entonces presidente del Gobierno, Felipe González, que buscó equilibrar el efecto de los Juegos Olímpicos de Barcelona. El 20 de enero de 1996 se iniciaron las obras del trazado que conectaría Madrid con Barcelona y, posteriormente, con Francia.
El 10 de octubre de 2003, se inauguró la línea Madrid-Zaragoza-Lérida, aunque con nueve meses de retraso.
El 19 de diciembre de 2006, se puso en marcha el tramo entre Lérida y Tarragona. Ese mismo año, las obras del AVE empezaron a ocasionar considerables retrasos en el servicio de Cercanías en Barcelona. Sin embargo, las principales incidencias estaban por llegar.
En octubre de 2007, aparecieron varios socavones en el tramo de L’Hospitalet de Llobregat, a las puertas de la capital catalana, hasta que, el 26 de octubre, se hundió un tramo de diez metros del andén de la estación de Bellvitge y Adif paralizó las obras del AVE. Estos problemas provocaron el corte de tres líneas de Cercanías durante más de un mes. En diciembre, el Senado reprobó la gestión de la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, en un episodio sin precedentes. Tras incumplirse la penúltima fecha anunciada, el 21 de diciembre, el primer AVE entre Barcelona y Madrid arranca el 20 de febrero con la inauguración oficial.
El Ministerio de Fomento, que ahora trabaja en el túnel que cruzará Barcelona, prevé que el tren llegue a Figueres (Gerona) en 2012, tres años más tarde de lo previsto.
Adiós a los billetes con reserva
En 1974, la entonces aerolínea estatal Iberia puso en marcha un ágil y novedoso sistema para viajar en avión. En lugar de reservar plaza a una hora y día determinado, el Puente Aéreo permitía al cliente adquirir el billete y volar en el primer avión que saliese a Madrid o Barcelona tras la llegada al aeropuerto. Iberia inauguró una de sus líneas más estratégicas en un año en el que el tráfico aéreo entre Madrid y Barcelona comenzaba a saturarse. A los quince días de su estreno, la compañía había operado cien vuelos de refuerzo ante la gran demanda.
Los billetes costaban entonces 1.971 pesetas (11 euros). En su primera época, el Puente Aéreo realizaba trece operaciones diarias, una cifra que hoy asciende a más de ochenta. La ruta estrella de Iberia (es la más rentable del mercado doméstico aunque la aerolínea guarda celosamente sus cifras) comenzó a sentir la presión de los rivales en 1993, cuando la liberalización del mercado aéreo permitió la entrada de Spanair y Air Europa.
En 2005, la aerolínea de bajo coste Vueling se sumó a la ofensiva ofreciendo precios más económicos. La ruta entre Madrid y Barcelona llegó a convertirse en el mayor corredor aéreo del mundo, por delante de las rutas entre Tokio-Osaka (Japón), Washington-Nueva York (Estados Unidos) y Londres-Dublín (Inglaterra), con 4,8 millones de pasajeros en 2007. La llegada del AVE está amenazando su posición.
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