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El desafío del gasto en infraestructura 7 de diciembre de 2020 KENNETH ROGOFF Los macroeconomistas están ampliamente de acuerdo en que el gasto en infraestructura productiva es bienvenido después de una profunda recesión, especialmente cuando las tasas de interés están en mínimos históricos. Pero en las economías avanzadas, cualquier nuevo proyecto normalmente requiere navegar por cuestiones difíciles de derecho de paso, preocupaciones ambientales y objeciones de ciudadanos aprensivos. CAMBRIDGE – Alentar las noticias sobre tratamientos antivirales más eficaces y las vacunas prometedoras está alimentando un optimismo cauteloso de que los países ricos, al menos, podrían domar la pandemia COVID-19 para finales de 2021. Por ahora, sin embargo, como una brutal segunda ola cascadas en todo el mundo, el alivio amplio y robusto sigue siendo esencial. Los gobiernos deben permitir que la deuda pública aumente aún más para mitigar la catástrofe, costos a más largo plazo. Pero, ¿de dónde saldrá el nuevo crecimiento, ya tibio en las economías avanzadas antes de la pandemia? nye212_Mark MakelaGetty Images_joe biden ¿Se puede confiar en los Estados Unidos de Joe Biden? JOSEPH S. NYE, JR. Los amigos y aliados de Estados Unidos han llegado a desconfiar de ella a raíz de la presidencia de Donald Trump. Joe Biden hará todo lo que pueda para reparar el daño, pero el problema más profundo es que muchos se preguntan si Trump era simplemente un síntoma del declive de la democracia estadounidense. Los macroeconomistas de todas las franjas están ampliamente de acuerdo en que el gasto en infraestructura productiva es bienvenido después de una profunda recesión. Durante mucho tiempo he compartido esa visión,al menos para proyectos genuinamente productivos. Sin embargo, el gasto en infraestructura en las economías avanzadas ha ido disminuyendo intermitentemente durante décadas. (China, que se encuentra en una etapa muy diferente de desarrollo, es, por supuesto, otra historia enteramente.) Los Estados Unidos, por ejemplo, gastaron sólo el 2,3% del PIB (441.000 millones de dólares) en infraestructura de transporte y agua en 2017, una proporción menor que en cualquier otro momento desde mediados de la década de 1950. Tal vez esta renuencia a abrazar la inversión en infraestructura está a punto de desvanecerse. El presidente electo de los Estados Unidos, Joe Biden, se ha comprometido a convertirla en una prioridad, con un fuerte énfasis en la sostenibilidad y la lucha contra el cambio climático. El paquete de estímulo propuesto por la Unión Europea por 1,8 billones de euros (2,2 billones de dólares), que comprende el nuevo presupuesto de siete años de 1,15 billones de euros y el fondo de recuperación de la UE de 750.000 millones de euros para la próxima generación, tiene un importante componente de infraestructura, que beneficia especialmente a los Estados miembros del sur económicamente más débiles. Y el ministro de Hacienda del Reino Unido, Rishi Sunak, ha establecido una ambiciosa iniciativa de infraestructurade 100.000 millones de euros (133.000 millones de dólares), que incluye el establecimiento de un nuevo banco nacional de infraestructuras. Dada la infraestructura en descomposición de muchos países y los costos de endeudamiento récord, todo esto parece muy prometedor. Pero, después de la crisis financiera de 2008, los macroeconomistas consideraron universalmente el caso del gasto en infraestructura también como particularmente convincente, y la experiencia entonces aconseja que se presu cautionse al asumir un impulso significativo al crecimiento a largo plazo esta vez. Los microeconomistas, que analizan los costos y beneficios de la infraestructura proyecto por proyecto, han sido durante mucho tiempo más circunspectos. Por un lado, como señaló el difunto economista y ex gobernador de la Junta de la Reserva Federal de Estados Unidos Edward Gramlich hace un cuarto de siglo, la mayoría de los países desarrollados ya han construido los proyectos de infraestructura de alto retorno, desde carreteras y puentes interestatales hasta sistemas de alcantarillado. Aunque no encuentro este argumento del todo convincente - parece haber un gran potencial no realizado para mejorar la red eléctrica, proporcionar acceso universal a Internet,descarbonizar la economía, y traer Educación en el siglo XXI – los macroeconomistas no deben ser tan rápidos para descartarlo. El argumento de Gramlich tiene fuertes paralelismos con la tesis de Robert J. Gordon de que el estallido de nuevas ideas productivas que generaron un crecimiento masivo en los siglos XIX y XX se ha estado quedando sin vapor desde la década de 1970. Algunos macroeconomistas líderes, incluida la experta en finanzas públicas Valerie Ramey, piensan que está lejos de ser obvio que Estados Unidos tiene un nivel subóptimo de capital público. Bundle2021_web_discount Suscríbete a Project Syndicate Disfrute de acceso ilimitado a las ideas y opiniones de los principales pensadores del mundo, incluyendo lecturas largas semanales, reseñas de libros y entrevistas; La revista impresa anual Year Ahead; el archivo PS completo; y más – Todo por menos de $9 al mes. SUSCRÍBETE AHORA Es cierto que la Sociedad Americana de Ingenieros Civiles en 2017 otorgó a la infraestructura estadounidense un grado D+general. Pero en la medida en que esta evaluación desfavorable refleja la realidad, probablemente se debe más a la infrainversión en mantenimiento y reparación, en particular de puentes, que de una falla en la construcción, por ejemplo, de un enlace ferroviario de alta velocidad entre Los Angeles y San Francisco. De hecho, los especialistas en finanzas públicas están en gran medida de acuerdo en que, en las economías avanzadas, el mantenimiento y la reparación ofrecen el mayor retorno de la inversión en infraestructura. (Esto está lejos del caso en las economías de mercados emergentes, donde una creciente clase media dedica una parte sustancial de sus ingresos al transporte.) Incluso más allá de la viabilidad tecnológica y la conveniencia, tal vez el mayor obstáculo para mejorar la infraestructura en las economías avanzadas es que cualquier nuevo proyecto normalmente requiere navegar por cuestiones difíciles de derecho de paso, preocupaciones ambientales y objeciones de ciudadanos aprensivos que representan una variedad de intereses. El proyecto de carretera"Big Dig"en mi ciudad natal de Boston, Massachusetts, fue famoso por uno de los proyectos de infraestructura más caros en la historia de Estados Unidos. El plan fue originalmente proyectado para costar $2.6 mil millones, pero la pestaña final aumentó a más de $15 mil millones, según algunas estimaciones,durante los 16 años de construcción. Esto fue menos el resultado de la corrupción que de subestimar el poder de negociación de varios grupos de interés. La policía requirió pagos sustanciales de horas extras, los vecindarios afectados exigieron insonorización y pagos secundarios, y la presión para crear puestos de trabajo llevó a exceso de personal. Suscríbete a nuestro boletín semanal, PS el domingo your@email.com La construcción del metro Second Avenue de la ciudad de Nueva York fue una experiencia similar, aunque a una escala ligeramente más pequeña. En Alemania, el nuevo aeropuerto de Berlín Brandenburgo abrió recientemente nueve años de retraso y a tres veces el costo inicial estimado. Todos estos proyectos pueden seguir siendo de buen valor, pero el patrón de sobrecostos que destacan debería atemperar la opinión de que cualquier proyecto de infraestructura debe ser un ganador en una era de tasas muy bajas. Además, una inversión de infraestructura mal considerada podría crear costos a largo plazo, desde daños ambientales hasta requisitos excesivos de mantenimiento. El argumento para aumentar el gasto en infraestructura en el entorno actual de bajos tipos de interés sigue siendo convincente, pero se necesitará una considerable experiencia tecnócrática para ayudar a comparar proyectos y dar evaluaciones de costos realistas. La creación de un banco nacional de infraestructura al estilo del Reino Unido (una idea que el expresidente estadounidense Barack Obama había propuesto) es un enfoque sensato. En ausencia de eso, es probable que el reciente estallido de entusiasmo en infraestructura sea una oportunidad perdida. Apoyar comentarios de alta calidad El presidente electo de Estados Unidos, Joe Biden, pudo haber prometido un "regreso a la normalidad", pero la verdad es que no hay vuelta atrás. El mundo está cambiando de manera fundamental, y las acciones que el mundo tome en los próximos años serán fundamentales para establecer las bases para un futuro sostenible, seguro y próspero. Durante más de 25 años, Project Syndicate se ha guiado por un simple credo: Todas las personas merecen acceso a una amplia gama de puntos de vista por parte de los líderes y pensadores más importantes del mundo sobre los temas, eventos y fuerzas que dan forma a sus vidas. En un momento de incertidumbre sin precedentes, esa misión es más importante que nunca, y seguimos comprometidos a cumplirla. Pero no hay duda de que nosotros, como tantas otras organizaciones de medios de comunicación hoy en día, estamos bajo una creciente tensión. Si usted está en una posición para apoyarnos, por favor suscríbase ahora. 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Kenneth Rogoff KENNETH ROGOFF Escribir para PS desde 2002 202 Comentarios Seguir Kenneth Rogoff, profesor de Economía y Políticas Públicas de la Universidad de Harvard y galardonado con el Premio Deutsche Bank 2011 de Economía Financiera, fue el economista jefe del Fondo Monetario Internacional de 2001 a 2003. Es coautor de This Time is Different: Eight Centuries of Financial Folly y autor de The Curse of Cash.