Esperan algo de China? el que espera....

El buque atascado en el Canal de Suez es una parábola sobre la globalización excesiva El cierre de una vía fluvial crucial para el comercio ilustra cuánto depende el mundo de las cadenas de suministro globales. El Ever Given, un buque portacontenedores operado por una empresa llamada Evergreen, bloqueó todo el tráfico en el Canal de Suez cuando se quedó atascado allí.Credit...Khaled Elfiqi/EPA, vía Shutterstock Peter S. Goodman Por Peter S. Goodman 26 de marzo de 2021 Read in English LONDRES — El mundo recibió esta semana otra advertencia sobre los peligros de su gran dependencia de las cadenas de suministro globales. Cuando un solo barco encalló en el Canal de Suez, y cerró el tráfico en ambas direcciones, el comercio internacional se enfrentó a un monumental atasco con consecuencias potencialmente graves. La embarcación accidentada no es un buque cualquiera. El Ever Given es uno de los mayores portacontenedores del mundo, con espacio para 20.000 cajas metálicas que transportan mercancías por el mar. Y el Canal de Suez no es una vía fluvial cualquiera. Es un canal vital que une las fábricas de Asia con los clientes acomodados de Europa, así como un importante conducto para el petróleo. El hecho de que un percance pudiera sembrar un nuevo caos desde Los Ángeles hasta Rotterdam y Shanghái puso de manifiesto hasta qué punto el comercio moderno ha llegado a girar en torno a cadenas de suministro verdaderamente globales. En las últimas décadas, los expertos en gestión y las empresas de consultoría han defendido la llamada fabricación justo-a-tiempo para limitar costos y aumentar beneficios. En lugar de malgastar el dinero al acumular productos adicionales en los almacenes, las empresas pueden emplear la magia de internet y de la industria del transporte mundial para conseguir lo que necesitan justo cuando lo necesitan. Thanks for reading The Times. Subscribe to The Times La adopción de esta idea ha supuesto nada menos que una revolución para los principales sectores: la manufactura de automóviles y dispositivos médicos, el comercio minorista, los productos farmacéuticos y otros. También ha supuesto una bonanza para los ejecutivos de las empresas y otros accionistas: el dinero que no se gasta en llenar los almacenes de piezas de automóvil innecesarias es, al menos en parte, dinero que puede entregarse a los accionistas en forma de dividendos. Sin embargo, como en todo en la vida, abusar de algo bueno puede ser peligroso. La excesiva dependencia de la fabricación justo-a-tiempo ayuda a explicar cómo el personal médico, desde Indiana hasta Italia, se encontró atendiendo a los pacientes de COVID-19 durante la primera oleada de la pandemia sin el equipo de protección adecuado, como mascarillas y batas. ImageEl Ever Given, que encalló el martes, tiene espacio para 20.000 contenedores metálicos con mercancías. El Ever Given, que encalló el martes, tiene espacio para 20.000 contenedores metálicos con mercancías.Credit...Autoridad del Canal de Suez, vía Reuters Los sistemas de salud —muchos de ellos bajo el control de empresas con ánimo de lucro que responden ante los accionistas— asumieron que podían depender de la web y de la industria mundial del transporte marítimo para entregar lo que necesitaban en tiempo real. Esto resultó ser un error de cálculo mortal. Despiadado y turbio: así es el mercado de las mascarillas N95 La misma dependencia explica por qué Amazon no proporcionó inventarios adecuados de mascarillas y guantes a los trabajadores de sus almacenes en Estados Unidos durante los primeros meses de la pandemia. “Hicimos pedidos de compra de millones de mascarillas que queremos dar a nuestros empleados y contratistas que no pueden trabajar desde casa, pero muy pocos de esos pedidos han sido atendidos”, declaró el fundador de Amazon, Jeff Bezos, en una carta a todos los empleados en marzo del año pasado. “Las mascarillas siguen siendo escasas a nivel mundial”. Algunos expertos llevan años advirtiendo que los intereses de los accionistas a corto plazo han eclipsado la gestión prudente a la hora de incentivar a las empresas a ahorrar en el almacenamiento de mercancías. “A medida que nos volvemos más interdependientes, estamos más sujetos a las fragilidades que surgen, y siempre son imprevisibles”, dijo Ian Goldin, profesor de globalización en la Universidad de Oxford. “Nadie podía predecir que un barco encallaría en medio del canal, igual que nadie predijo de dónde vendría la pandemia. Igual que no podemos predecir el próximo ciberataque, o la próxima crisis financiera, pero sabemos que va a ocurrir”. La catástrofe del momento, en la que los ingenieros trabajan para extraer un enorme buque del Canal de Suez, ha dejado a más de 100 barcos atascados en ambos extremos a la espera de poder pasar. Algunos transportan petróleo, razón por la que los precios de la energía subieron el miércoles, aunque retrocedieron el jueves. Otros transportan productos electrónicos, ropa y aparatos de gimnasia. Ninguno de ellos llegará a su destino hasta que se libere el barco atascado. Según un análisis de Bloomberg, cada día de estancamiento retiene mercancías por valor de 9600 millones de dólares. Desde su implantación en la década de 1950, el contenedor marítimo ha revolucionado el comercio mundial. Al ser un receptáculo de tamaño estándar que puede colocarse rápidamente en las líneas de ferrocarril y en los camiones, ha reducido drásticamente el tiempo necesario para trasladar las mercancías de un lugar a otro. Image Barcos anclados a mitad del Canal de Suez el jueves. Barcos anclados a mitad del Canal de Suez el jueves.Credit...Sam Madgy/Associated Press El aumento exponencial del número de contenedores que pueden apilarse en un solo barco ha reducido aún más el mundo. La capacidad ha aumentado un 1500 por ciento en el último medio siglo, y casi se ha duplicado solo en la última década, según Allianz Global Corporate and Specialty, una compañía de seguros marítimos. Estos avances en el comercio han dado lugar a formas de especialización sofisticadas y muy eficientes, con fábricas de automóviles en el norte de Inglaterra que emplean piezas procedentes de toda Europa y Asia. El auge de los buques contenedores ha ampliado la disponibilidad de los bienes de consumo y ha reducido los precios. Pero estos mismos avances han generado vulnerabilidades, y la obstrucción del Canal de Suez —un lugar de paso para aproximadamente una décima parte del comercio mundial— ha intensificado las tensiones en la industria naviera, que se ha visto abrumada por la pandemia y la consecuente reordenación del comercio mundial. Mientras los estadounidenses se enfrentan a los confinamientos, han pedido grandes cantidades de productos de fábrica a Asia: bicicletas estáticas para compensar el cierre de los gimnasios; impresoras y monitores de computadora para convertir los dormitorios en oficinas; equipos de repostería y juguetes para entretener a los niños encerrados en casa. La oleada de pedidos ha agotado la oferta de contenedores en los puertos de China. El costo de enviar un contenedor desde Asia a Norteamérica se ha duplicado con creces desde noviembre. Y en los puertos de Los Ángeles a Seattle, la descarga de esos contenedores se ha visto ralentizada porque los estibadores y camioneros han sido alcanzados por la COVID-19 o se han visto obligados a quedarse en casa para atender a los niños que no van a la escuela. Image Las interrupciones en el comercio causadas por la pandemia han obstaculizado los puertos clave de Estados Unidos, como el de Los Ángeles. Las interrupciones en el comercio causadas por la pandemia han obstaculizado los puertos clave de Estados Unidos, como el de Los Ángeles.Credit...Coley Brown para The New York Times Los retrasos en la descarga suponen retrasos en la carga del siguiente envío. Los exportadores agrícolas del Medio Oeste estadounidense han tenido dificultades para conseguir contenedores para enviar soja y cereales a los procesadores de alimentos y proveedores de alimento de animales del sudeste asiático. Esta situación lleva ya cuatro meses, y muestra pocos signos de alivio. Los minoristas de Norteamérica se han dedicado a reponer frenéticamente sus agotadas existencias, lo que ha puesto a prueba a las compañías navieras en lo que suele ser la temporada baja de las rutas transpacíficas. El bloqueo del Canal de Suez deja fuera de juego a más contenedores. La cuestión es cuánto tiempo durará. Dos semanas podrían dejar varada hasta una cuarta parte de la oferta de contenedores que normalmente estaría en los puertos europeos, según calcula Christian Roeloffs, director general de xChange, una consultora de transporte marítimo de Hamburgo, Alemania. “Teniendo en cuenta la actual escasez de contenedores, esto no hace más que aumentar el tiempo de entrega de los buques”, dijo Roeloffs. Tres cuartas partes de los barcos de contenedores que viajan de Asia a Europa llegaron con retraso en febrero, según Sea-Intelligence, una empresa de investigación de Copenhague. Incluso unos pocos días de interrupción en Suez podrían agravar la situación. Si Suez permanece atascado durante más de unos días, aumentaría drásticamente lo que está en riesgo. Los barcos que ahora están detenidos en el canal tendrán dificultades para dar la vuelta y seguir otras rutas, dada la estrechez del canal. Los que ahora se dirigen a Suez pueden optar por virar al sur y navegar alrededor de África, lo que añade semanas a sus viajes y quema combustible adicional, un costo que, en última instancia, correrá a cargo de los consumidores. Cuando los barcos vuelvan a atravesar el canal, es probable que lleguen a los puertos más concurridos todos al mismo tiempo, lo que obligará a muchos a esperar antes de poder descargar, un retraso adicional. “Esto podría hacer que una crisis realmente mala sea aún mucho peor”, dijo Alan Murphy, fundador de Sea-Intelligence. Image Si el bloqueo de Suez se prolonga durante dos semanas, hasta una cuarta parte de los contenedores que normalmente llegarían a los puertos europeos podrían quedar paralizados. Si el bloqueo de Suez se prolonga durante dos semanas, hasta una cuarta parte de los contenedores que normalmente llegarían a los puertos europeos podrían quedar paralizados.Credit...Airbus Peter S. Goodman es corresponsal de economía europea con sede en Londres. Fue corresponsal económico nacional en Nueva York. También trabajó en The Washington Post como corresponsal en China y fue editor global en jefe del International Business Times. @petersgoodman Peter S. Goodman is a London-based European economics correspondent. He was previously a national economic correspondent in New York. He has also worked at The Washington Post as a China correspondent, and was global editor in chief of the International Business Times. @petersgoodman