El Futuro de las Ciudades yá está aquí....

Las ciudades y la micromovilidad Por Redacción -11 octubre 2021 07:14 Enrique Dans El pasado viernes, desafiando la «maldición de los viernes» que hace que pocos eventos de presentación tengan lugar en ese día de la semana, presentamos en IE Business School el informe titulado «Micromovilidad y movilidad urbana sostenible«, en el que Gildo Seisdedos y yo hemos estado trabajando los últimos meses. El estudio es un review paper que trata de recoger todo lo que se ha ido publicando recientemente desde que comenzó la expansión de la micromovilidad en las ciudades, concretamente desde que algunas compañías empezaron a desplegar en algunas ciudades, de manera completamente unilateral, flotas de bicicletas o de patinetes en modo free-floating, lo que llevó a un modelo en el que las normas no estaban en absoluto claras – la regulación al respecto, simplemente, no había llegado todavía. A esa era, la del free-floating, han seguido otras en las que las ciudades, lógicamente, han tratado de poner este fenómeno bajo un cierto nivel de control, tratando de no erosionar las posibilidades que este tipo de vehículos podían aportar al conjunto de la movilidad urbana, pero evitando los abusos que, en forma de patinetes rodando por las aceras y amenazando a los peatones o de vehículos tirados descuidadamente por todas las esquinas, empezaban a aparecer de manera excesivamente habitual.IMAGE: IE El patrón de difusión tecnológica ha sido muy similar al de otras innovaciones: multitud de clichés que hablaban de la supuestamente elevada accidentalidad de este tipo de vehículos (completamente falsa) o de patrones que, según algunos, no beneficiaban a la movilidad ciudadana. En la práctica, como demuestra el informe, podemos hablar cada vez más de tres estadios en el desarrollo de las ciudades: el primero, caracterizado por el free-floating y un cierto nivel de anarquía; un segundo nivel en el que las ciudades comienzan a legislar y a abrir concursos para diferentes proveedores, que suele redundar con una hiperabundancia de oferta y por la necesidad de instalarse un gran número de apps para poder acceder a este tipo de vehículos con un mínimo de conveniencia; y un tercero caracterizado por la consolidación y porque las ciudades más evolucionadas comienzan a regular de manera más estricta ya no solo a los proveedores – cada vez menos, hasta reducirse a dos o tres – deben cumplir no solo requisitos de oferta o de seguridad, sino también otros de interoperabilidad, de compartición de datos con los ayuntamientos, o de compromiso a largo plazo y establecimiento de infraestructuras de aparcamiento, etc. para posibilitar un despliegue más ordenado. 00:14 / 01:22 Ciudades como París, con una fuerte reducción del espacio dedicado a los automóviles y un tendido ambiciosísimo de carriles dedicados a la micromovilidad que han logrado reducir en gran medida las emisiones, han cerrado al tráfico partes de la ciudad como la mítica Rue de Rivoli y pretenden hacer lo mismo con buena parte de los Campos Elíseos, forman parte de una vanguardia que entiende que las ciudades deben pasar a una nueva era en la que el automóvil juega un papel cada vez más reducido y desincentivado, y el movimiento peatonal, el transporte público en sus distintas ofertas y la micromovilidad incrementan progresivamente su protagonismo, al timepo que otros desplazamientos habituales por la ciudad, como la logística o el transporte de viajeros con conductor van convergiendo hacia la electrificación. Londres es un caso similar que difiere de París por el uso agresivo de precios de congestión y peajes de diversos tipos, y que recientemente acaba de expandir también drásticamente el papel de la micromovilidad como forma de buscar una intermodalidad que permita que el ciudadano pueda renunciar al enormemente ineficiente vehículo particular para sustituirlo por combinaciones de medios de diversos tipos. Los protagonistas claros en esta evolución son fundamentalmente la bicicleta eléctrica y el patinete, con consideraciones injustamente diferentes debido a la novedad de este último. Al mismo ciudadano que ve con naturalidad bicicletas o motocicletas aparcadas en las aceras o encadenadas a cualquier elemento del mobiliario urbano, le ofende aparentemente ver patinetes en situaciones similares, cuando, en realidad, ocupan bastante menos. Del mismo modo, se habla de supuestas tasas de siniestralidad derivadas del uso de patinetes que, en la práctica, nunca tienen reflejo en los datos y estadísticas reales (como corresponde a un vehículo de escaso peso y cuya velocidad, además, puede limitarse incluso cuando circula cuesta abajo). La solución, lógicamente, es abandonar el modelo de free-floating y planificar el estacionamiento de estos vehículos en plazas destinadas a tal efecto, sustituyendo espacios anteriormente destinados al automóvil. Entre diez y veinte patinetes pueden aparcar cómoda y ordenadamente en una plaza de aparcamiento, y las apps de movilidad pueden obligar al usuario a subir una fotografía del vehículo estacionado para asegurar que no se deja en cualquier sitio, so pena de sanciones, del mismo modo que pueden utilizar funcionalidades como el geo-fencing para limitar la velocidad o evitar que circulen por aceras o por zonas peatonales en las que no se estima adecuado que sean utilizados. Un nuevo modelo de ciudad que aprende de las restricciones desarrolladas durante la pandemia, que consolida el uso del espacio de aparcamiento en superficie para usos más razonables – desde terrazas de hostelería hasta aparcamiento para bicicletas o patinetes – y que comienza a deshacer un error histórico que nunca debió ocurrir: el rediseño de las ciudades en torno al automóvil. Cuando, dentro de algunos años, revisemos fotografías antiguas de las ciudades en las que vivimos y veamos automóviles estacionados por todas partes, niveles de contaminación elevadísimos y enormes espacios vedados al paso de los peatones, nos horrorizaremos pensando cómo diablos podíamos vivir así. La ciudad del futuro tiene que ser, necesariamente, muy diferente.