Lampedudsa en el mirador..

Trabajo – Detrás de la escasez, la lucha de clases. [] Por Redacción -28 enero 2022 07:24 Construyan sindicatos, mejoren la calidad de vida y de trabajo, reduzcan las horas de trabajo, aumenten los salarios y esta crisis de la cadena de suministro se aliviará. Kim Moody – Contretemps En marzo, cuando el gigantesco portacontenedores Ever Given, con destino a Rotterdam desde Malasia, se quedó atascado en el Canal de Suez durante seis días, bloqueando 150 barcos en un día y paralizando el transporte marítimo con un coste estimado de 1.000 millones de dólares (890 millones de euros) el mundo asistió a un espectáculo edificante. La desventura de Ever Given no constituye un incidente aislado. A principios de noviembre, al otro lado del mundo, unos 77 buques portacontenedores se quedaron atascados en el mar a las afueras de los puertos de Los Ángeles y Long Beach (California), mientras que casi un tercio de los buques en puerto tuvieron que esperar cinco días o más para ser descargados. Según Bloomberg Quint, la «crisis global de la cadena de suministro» está llevando a los almacenes al límite de su capacidad y obligando a los gestores logísticos a luchar por el espacio. El Institute for Supply Management dijo que la actividad manufacturera se redujo porque «los problemas de la cadena de suministro siguieron pesando sobre los fabricantes estadounidenses en octubre». ¿Qué está pasando? La causa inmediata de la crisis en la cadena de suministro que comenzó en 2020 fue un fuerte aumento del gasto de los consumidores en bienes duraderos, ya que las restricciones de la covid-19 llevaron a la gente a comprar más bienes para el hogar consumiendo menos en tiendas, teatros, bares y restaurantes fuera. La mayoría de estos bienes procedía del extranjero y, en todo caso, tenían que ser transportadas dentro del país. Sin embargo, el problema no empezó con la pandemia. La revista estadounidense del sector Transport Topics informó en 2018 de que los transportistas por carretera y por ferrocarril ya se encontraba «confrontados a dificultades para mantener el ritmo de la demanda». La clave de la escasez de mano de obra La causa subyacente más importante de la crisis en la cadena de suministro de 2021 en EE UU es la escasez de trabajadores y trabajadoras para garantizar la circulación de las mercancías. Según la American Trucking Associations, existe una escasez histórica de 80.000 conductores. No se trata sólo de empleados infectados por el virus. La escasez tampoco se debe a la falta de personas que puedan conducir camiones. Como puede decir cualquier camionero, son los salarios estancados, las largas jornadas, el elevado estrés y los problemas de salud los que están haciendo que las y los trabajadores abandonen el sector y se queden sin trabajo. Esta situación no es nueva: ya existía mucho antes de la pandemia. Los trabajadores y trabajadoras de los almacenes, que también han visto sus salarios congelados y sus condiciones de trabajo deterioradas durante este periodo, también eran relativamente escasos por las mismas razones. Los recientes aumentos salariales que se han producido como consecuencia de esta escasez de mano de obra y de los altos niveles de abandono [del puesto de trabajo] son demasiado poco y llegan demasiado tarde. Para empeorar las cosas, en los últimos años los principales transportistas ferroviarios que mueven las mercancías por el continente han recortado sus plantillas mediante la utilización del ferrocarril programado de precisión (PSR, en inglés) [transportar la misma carga, o incluso incrementarla, con menos vagones y locomotoras que utilicen una línea de transporte directa más simplificada a través de su red], su versión de la producción justo a tiempo. Como resultado, el número de trabajadores ferroviarios de mercancías de clase I cayóde 170.000 en 2017 a 135.000 en 2020, mientras que el transporte ferroviario de mercancías aumentó un 40% en tonelaje y un 37% en dólares entre 2010 y 2019. Como señala la organización interprofesional Railroad Workers United, el PSR redujo «el equipamiento de los vagones donde era necesario», «creado embotellamientos en los puertos y terminales» y ha agotado a las tripulaciones de los trenes, contribuyendo a la crisis en la cadena de suministro. La falta de transportistas de camiones, de trabajadores y trabajadoras en el ferrocariil y en los almacenes a lo largo de las cadenas de suministro de EE UU lleva a que los puertos se congestiones, los barcos queden bloqueados y sin descargar, los almacenes estén abarrotados, se aumenten los retrasos, las estanterías se vacíen, así como al incremento de precios. El pasado mes de noviembre, un dirigente de la Asociación de Gestión de la Cadena de Suministro resumió así el problema: «El transporte está plagado de trastornos», sobre todo debido a «la escasez de transportistas de camiones y a la incertitud en lo que respecta la contratación de personal para los puestos de trabajo de almacenamiento y transporte». Cuando la pandemia llegó a principios de 2020, en Estados Unidos los plazos de entrega de los proveedores del sector manufacturero y y de la construcción se dispararon en un 30%. Es decir, una entrega que antes tardaba dos días, ahora tardará más de dos días y medio. Los plazos de entrega se redujeron un poco a finales de año, pero a mediados de 2021 volvieron a aumentar en más de dos tercios. La aceleración del justo a tiempo Lo que ha hecho que esta perturbación sin precedentes en la cadena de suministro golpee con tanta fuerza y tan rápido es la celeridad con la que un simple fallo en la producción o en el flujo de mercancías, sea debido a la escasez de mano de obra o de espacio, puede interrumpir las cadenas de suministro que atraviesan el mundo. Tanto si se trata de la entrega de piezas a una fábrica como de las compras a un hogar, hoy en día todo se hace en base al método de justo a tiempo. Por ejemplo, una pieza pedida por un fabricante de automóviles a un proveedor debe llegar a la cadena de montaje cuando la necesite, en lugar de estar almacenada en un depósito. Este movimiento, muy milimetrado, está diseñado para mantener los bienes y el dinero en constante movimiento. Pero en cuanto se rompe, se estanca o se sobrecarga un eslabón de la cadena, el impacto es inmediato, profundo y se siente ampliamente. La distribución según el método justo a tiempo constituye su propia perdición. El método justo a tiempo fue una idea de Taiichi Ohno, un ingeniero de Toyota de los años 50. Como parte de una producción ajustada, Ohno definió la entrega justo a tiempo como una forma de aumentar los beneficios eliminando gastos superfluos: inventario, trabajadores adicionales y tiempos extra. En lugar de gastar tiempo, trabajo y dinero almacenando piezas en la cadena de montaje o en un almacén (como habían hecho los fabricantes durante décadas), la idea de Ohno era que los proveedores pudieran entregar estas piezas cuando justo cuando se necesitaran, eliminando así el su almacenaje. Esto significó domar a los sindicatos japoneses e intensificar el trabajo considerablemente. Años más tarde, Ohno recordaba que: «Si me hubiera enfrentado al Kokuro (el Sindicato Nacional de Ferrocarriles Japoneses [militante]) o a un sindicato estadounidense, podría haber sido asesinado». Desde la introducción de la producción justo a tiempo en la industria automovilística occidental en la década de 1980, estos métodos se han extendido a todo tipo de producción de bienes y servicios, al transporte y al comercio minorista. Grandes minoristas como Walmart y Amazon, así como fabricantes de automóviles como Ford y General Motors las han impuesto a lo largo de las cadenas de suministro, de forma que se espera que cada proveedor, grande o pequeño, entregue sus productos justo a tiempo al siguiente comprador. En el caso de minoristas como Amazon o Target, esto significa minimizar el almacenamiento de cualquier producto en función de la demanda prevista de ese producto, utilizando el análisis digital. Amazon mueve los productos a través de su sistema tan pronto como recibe tu pago por un producto que compras antes de pagarlo a su proveedor. El objetivo de este método era reducir los costes y la mano de obra reduciendo las existencias y el almacenamiento. De hecho, la relación entre las existencias y las ventas de las empresas no agrícolas de EE UU cayó un 35% entre 1980 y 2020. Junto con otros ahorros en mano de obra, esto permitió que los beneficios de las empresas no agrícolas de EE UU aumentasen un 40% entre 2010 y 2020, alcanzando los 1.800 mil millones de dólares, a pesar de un crecimiento económico relativamente débil. No lo guardes, ¡muévelo! Para acelerar el ritmo de movimiento a lo largo de la cadena de suministro, en el siglo XXI el almacén ha pasado de ser un lugar de almacenamiento a un lugar de tránsito: las mercancías entran por una puerta y salen por otra lo más rápidamente posible. Aunque hay más almacenes y trabajadores de almacén que hace veinte años, sólo una pequeña parte de ese espacio y mano de obra se dedica al almacenamiento. Así que cuando la pandemia llegó y la demanda de los consumidores se disparó, no había existencias para responder a la demanda. En su lugar, entraban y salían más mercancías sin que hubiera suficientes personas empleadas para trasladarlas con la suficiente rapidez; las mercancías se acumulaban y provocaban atascos. El Big Data y la coordinación digital de las cadenas de suministro no pudieron compensar la falta de trabajadores y trabajadoras. La rapidez conlleva mayores riesgos. Las inundaciones, los cortes de electricidad, los fallos informáticos, las carreteras en mal estado, los conflictos laborales o, como hemos visto recientemente, las pandemias y los problemas comerciales pueden paralizar un sistema basado en el justo a tiempo, ya que no se puede jugar con el sistema. Un almacenamiento escaso aumenta el riesgo de interrupción, mientras que la rapidez impulsa la disrupción hacia arriba y hacia abajo en la cadena de suministro a través de los efectos de arrastre o bola de nieve. Las interrupciones tienen un impacto rápido no sólo en las entregas, sino también en las finanzas de la empresa. Por ejemplo, un estudio de 397 empresas estadounidenses entre 2005 y 2014 descubrió que una sola interrupción de la cadena de suministro de cualquier tipo dio lugar a una disminución media de las ventas del 4,82%, mientras que los ingresos de explotación cayeron un 26,5% y el rendimiento de los activos (inversión) un 12,7% en los tres meses siguientes al incidente. Huelguistas, ¡tomen nota de estas cifras! Riesgo, resiliencia o resistencia Conscientes de todos estos problemas potenciales, los y las responsables y expertas en logística de la cadena de suministro debatieron sobre el riesgo frente a la resiliencia. La resiliencia significa incorporar al sistema la suficiente flexibilidad para minimizar o recuperarse rápidamente de las interrupciones: aumentar existencias por si acaso, tener más proveedores, aumentar los costes y, sobre todo, incrementar la cifra de trabajadores y trabajadoras y, potencialmente, reducir los beneficios. Décadas de desregulación, privatización y culto al mercado con fines de lucro han dejado a la sociedad vulnerable frente a la fuerza desenfrenada de las cadenas de suministro justo a tiempo, al tiempo que nos niegan los medios políticos para domar a la bestia. El debilitamiento de los sindicatos y de los sistemas de cooperación patronal-sindical también ha limitado nuestra capacidad para frenar en el origen cualquier incidente en la cadena de suministro: en el lugar de trabajo, ya sea una fábrica, un almacén, un camión o un tren, un puerto, una pantalla de ordenador o una tienda. Independientemente del grado de automatización o seguimiento digital a lo largo de la cadena de suministro, cada punto de producción, movimiento de mercancías y prestación de servicios depende de las y los trabajadores, de millones de personas sólo en las infraestructuras y el transporte en Estados Unidos. En última instancia, la rapidez en la entrega justo a tiempo se basa en la intensificación y aceleración del trabajo sobre el terreno. El Big Data no es capaz de mover un solo paquete por sí mismo. La resiliencia que los directivos llevan décadas eliminando mediante la aceleración de la productividad se encuentra en realidad en el empleo de suficiente mano de obra para realizar el trabajo a un ritmo viable y saludable. Potencialmente, los trabajadores y trabajadoras tienen la capacidad de imponer este ritmo humano en la producción y el flujo de bienes y servicios luchando por unas condiciones de trabajo dignas en toda la cadena de suministros. Construyan sindicatos, mejoren la calidad de vida y de trabajo, reduzcan las horas de trabajo, aumenten los salarios y esta crisis de la cadena de suministro se aliviará, y la escasez de mano de obra y la escandalosa desigualdad que existe hoy en día será cosa del pasado. * Kim Moody, uno de las fundadores de Labor Notes. Ahora vive en Londres, donde es investigador. Escribe con frecuencia sobre temas laborales y es miembro del Sindicato Nacional de Periodistas (NUJ).