Un golpe bajo....

Transportes excluye a Asturias de las autopistas ferroviarias pese tener el cuarto tráfico del país PABLO GONZÁLEZ / L.O. ASTURIAS El proyecto para llevar camiones y semirremolques en trenes prioriza el eje mediterráneo y la conexión con Portugal a través de Salamanca 31 ago 2022 . Actualizado a las 10:28 h. Comentar · 5 El noroeste español ha quedado gravamente marginado de los grandes planes de desarrollo de infraestructuras de los distintos gobiernos estatales en las últimas décadas y sólo con larguísimas negciaciones se logró un enlace hacia Asturias del corredor atlántico europeo que en su diseño inicial pasaba hacia Portugal dejando de lado al Principado. Pero el abandono se ha repetido en el plan del Gobierno para el establecimiento de las autopistas ferroviarias y todo ello a pesar de que el movimiento de mercancías por tren desde los muelles asturianos (sumando las cifras de los puertos de Avilés y Gijón) suponen el cuarto bloque de mayor peso a muy poca distancia de Bilbao. Las autopistas ferroviarias consisten en transportar en trenes camiones completos o sus semirremolques para evitar la carretera y las emisiones en los recorridos más largos. Los camiones solo circularían por carretera en los trayectos de última milla. Esta iniciativa está incluida en el documento definitivo de Mercancías 30, el proyecto elaborado por Ineco —la empresa pública de ingeniería— con aportaciones del sector empresarial para fijar una estrategia que permita elevar al 10 % la bajísima cuota modal del transporte ferroviario de mercancías, situada en la actualidad en el 4 %. España está en la cola europea en este ámbito, solo antes de Grecia e Irlanda, países con una infraestructura ferroviaria muy limitada. Se trata de reducir el transporte por carretera para rebajar sus impactos negativos, como las emisiones contaminantes, la siniestralidad, el ruido y la congestión del tráfico. Es decir, evitar las emisiones de los camiones sin renunciar a su papel en la cadena logística. Estas son las autopistas ferroviarias LA VOZ El proyecto de las autopistas ferroviarias se empezó a diseñar cuando el noroeste español aún no estaba incluido en el corredor atlántico. Se trataba de buscar una alianza entre el ferrocarril y la carretera, más que un régimen de competencia entre los dos modos de transporte. El primer servicio de este tipo en España se puso en marcha en febrero del 2019 en ancho internacional entre Barcelona y Luxemburgo. Ahora, en el diseño de los corredores prioritarios para este tipo de modalidad de transporte, Galicia no aparece en el mapa. En ancho internacional se ha fijado el itinerario Murcia-Valencia-Barcelona-Figueras, así como Vitoria-Irún. En ancho ibérico se diseñan los siguientes trayectos: desde Huelva, Sevilla y Algeciras hacia Madrid; desde Madrid hacia Zaragoza y Barcelona; desde Madrid hacia Valencia y desde la capital de España hacia Valladolid y Jundiz (Álava). También habría una conexión con Portugal desde Medina del Campo a Fuentes de Oñoro (Salamanca) y entre Zaragoza, Pamplona y el área logística de Jundiz, en Vitoria. Nada para Asturias. Y todo ello a pesar de que en el propio informe se recogen las cifras de Tráfico ferro-portuario en los puertos españoles en 2019. En esa tabla, en el orden descendente por toneladas de mercancías movidas, Gijon aparece en cuarto lugar, sólo por detrás de Barcelona, Valencia y Bilbao. Pero es que Avilés ocupa el séptimo puesto. Ambos muelles asturianos mueven un volumen de toneladas apenas medio millón por debajo de las cifras de Bilbao. El trafico de acero desde Asturias a Sagunto, en Valencia, es uno de los más intensos de país. El paro del transporte despierta la alternativa del tren para mover mercancías L.O. Pero en el diseño de autopistas ferroviarias solo hay un puerto en el Atlántico (Huelva) y la conexión con Portugal se hace vía Salamanca, en coherencia con la apuesta del Gobierno luso por mejorar el trazado ferroviario entre Aveiro y Vilar Formoso, justo en la frontera con la provincia salmantina, y convertirlo en un gran corredor de mercancías. El coste de los análisis de gálibos se ha estimado en algo más de cuatro millones de euros. Y las actuaciones en la infraestructura para homologar los corredores exigiría una inversión de 380 millones de euros, según los cálculos de Ineco. Respecto a los tiempos para la puesta en marcha de las autopistas ferroviarias —aparte de la que ya existe entre Barcelona y Luxemburgo—, el corredor Valencia-Madrid ya se encuentra disponible desde finales del 2021 para poder circular con semirremolques de tipo P400. En el 2024, el ADIF prevé tener acondicionado el corredor Algeciras-Madrid-Zaragoza (también en ancho ibérico) para unos determinados tipos de gálibo. «El resto de las autopistas ferroviarias se pondrán en servicio siguiendo el orden de prioridades que se establezca, dentro del horizonte establecido del año 2030», se asegura en el documento definitivo de Ineco. La locomotora que circulará por Pajares La brutal locomotora «panzer» que transformará el tráfico de mercancías en Pajares JUAN M. ARRIBAS Son las locomotoras eléctricas más potentes que nunca han circulado por la Península Ibérica y van a ser un elemento clave en la futura Variante de Pajares. Se trata de las locomotoras Stadler Euro6000 de ancho ibérico, un brutal tractor eléctrico diseñado para propulsar el tráfico de mercancías en la región: será capaz de circular con trenes más largos, con más carga y con mayor fiabilidad. El operador ferroviario Captrain España las ha puesto en servicio en Asturias el pasado 28 de febrero en el transporte de bobinas de Arcelor entre Trasona y Sagunto.