Buscando la sostenibilidad de las ciudades...

¿Cómo avanzamos hacia un transporte público gratuito? El Estado se ha preocupado hasta la fecha más por subvencionar la industria asociada al coche que por redistribuir los recursos hacia la movilidad sostenible. Por Daniel Ripa e Ignacio Fernández del Páramo 27 julio 2022 Parada de tren. Foto: David Aguilar Sánchez. Recomendados Asturies tendrá un 25% más de financiación del Estado 28 julio 2022 El desempleo disminuye a niveles de 2008 y la temporalidad cae al 22% 28 julio 2022 Los grupos ecologistas alertan de las “graves consecuencias” de la nueva Ley de Calidad Ambiental 28 julio 2022 ¿Cómo avanzamos hacia un transporte público gratuito? 27 julio 2022 Daniel Ripa e Ignacio Fernández del Páramo Daniel Ripa e Ignacio Fernández del Páramo Daniel Ripa es psicólogo social y diputado de Podemos e Ignacio Fernández del Páramo arquitecto y concejal de Somos Oviedo/Uviéu. En un contexto de crisis climática y de incremento del precio del combustible, el anuncio de la gratuidad del transporte de corta y media distancia entre septiembre y diciembre de este año es una noticia esperanzadora. Se calcula que incrementará los desplazamientos en tren en un 20% y hará que se reduzcan los costes para cientos de miles de personas. Ayudará a cambiar los patrones de movilidad. Asturias ha perdido en 10 años más de la mitad de las y los viajeros de su red de cercanías debido a cancelaciones de trenes, alejamiento de las estaciones del centro de las ciudades, retrasos, falta de interventores y personal, lentitud de los viajes, vías y máquinas obsoletas, precios elevados… Abaratar el precio del transporte público, unido a un plan de inversiones y modernización de las cercanías, es la vía correcta. Actuar de inmediato ante el coste de la vida y el cambio climático Con una inflación de un 10,2% y el precio del carburante doblando el de hace 6 meses, hay motivos económicos de peso para favorecer que las clases trabajadoras puedan viajar, sin coste, en el transporte público. Mientras un tren de cercanías consume lo que sería equiparable a una media de 2,3 L de gasoil por pasajero a los 100 Km y tiene una tasa de ocupación del 30%, y un autobús 2,7 L con una tasa de ocupación media del 21%, el coche gasta unos 9 L cada 100 km (con una ocupación media de 1,25 personas por vehículo en Uviéu, por ejemplo). En las ciudades con metro, la eficiencia es aún mayor: apenas 1,7 L por persona con una ocupación del 21%. Evidentemente, el uso de la bicicleta es la vía más sostenible. En emisiones, un avión, el sistema más contaminante, produce 70Kg de CO₂ por pasajero, un coche 60 Kg de CO₂, mientras que ir en autobús o tren está en torno a los 15 Kg de CO₂. El fomento del transporte público, complementado con carril bici y peatonalización de las ciudades y ampliación de sus zonas verdes, reducirá notablemente los efectos de la contaminación y del cambio climático, al reducir desplazamientos en coche. Carril bici de Xixón. Foto: Luis Sevilla ¿Hemos fomentado históricamente el transporte público? Rotundamente no. Durante décadas, los coches eran subvencionados por el Estado, financiando su compra masiva con sucesivos planes Renove. Se invertían ingentes sumas en nuevas autovías o se abarataba el precio del combustible. Eran tiempos donde apenas se hablaba de la crisis ecológica y donde los lobbies del sector automovilístico, y de las empresas de energía y de carburante campaban a sus anchas. Nada similar sucedía con el transporte de cercanías. Un ejemplo: el Principado ha priorizado el tercer carril de la autopista Y frente a la eliminación de la curva de Villabona que permitiría un trayecto directo en tren Uviéu-Xixón en 18 minutos, y en 27 con paradas. Hoy el viaje oscila entre los 25 y los 34 minutos en función del número de paradas. “Durante décadas, los coches eran subvencionados por el Estado, financiando su compra masiva con sucesivos planes Renove” El otro extremo están siendo las políticas de movilidad sin la gente, primando una idea de ‘castigo’ a las clases trabajadoras: “Contaminastéis por encima de vuestras posibilidades y ahora lo vais a pagar”. La reacción es la esperable: fuerte oposición ciudadana, alentada por las derechas, a la implantación de las medidas de peatonalización o reducción del uso del coche, sin alternativas, que consiguen hacer temblar las piernas a los gobernantes. Frente a eso tenemos claro que ninguna política ecológica funcionará si no se asienta en un reparto justo de las cargas. Y es que sin apoyo social a las políticas de movilidad sostenible, vuelven los llamamientos a recuperar las centrales térmicas y a utilizar el coche por las ciudades. La solución es sencilla: limitemos el uso del coche, pero a la vez hagamos más fácil y barato el uso del transporte público. Apostemos por la transición energética, pero abaratando el precio de la energía y asegurando que se crean dos puestos de trabajo por cada uno destruido. En caso contrario, las políticas ecológicas supondrán nuevas cargas para las y los trabajadores, de las que estarán exentas unas élites económicas, que se beneficiarán de una mayor concentración de la riqueza. Treinta años de retraso Hace casi treinta años que en Europa se están aplicando políticas de gratuidad del transporte público. En 2013 la ciudad de Tallin, Estonia, se convertía en la primera capital europea en apostar por el transporte público 100% gratuito, y en 2019 Luxemburgo en el primer país del mundo en implantar esta medida. Alemania, como medida contra la crisis, aplicaba hace pocos meses un abono mensual de apenas 9 euros que permitía cruzar el país. Pero la cosa viene de antes. Con la experiencia pionera de la provincia austriaca de Vorarberg hace treinta años, sin ninguna crisis de combustibles de por medio, de implantar un sistema gratuito de transportes colectivos. ¿Se podría aplicar en Asturias? Creemos que sí. El número de viajeros de transporte público interurbano en Asturies fue de 15.455.827 viajeros durante el año 2017, de los cuales FEVE representaba un 12,8%, RENFE un 31,2% y el autobús interurbano un 56%. Según los datos del Principado, el uso del transporte colectivo en los desplazamientos interurbanos apenas superaba el 25% frente al 73,51% que representaba el vehículo propio. Existe un elevadísimo margen de mejora para la sustitución del transporte en vehículo privado por el transporte público. 244.500 desplazamientos motorizados que tienen lugar en el área central de Asturies disponen del bus como alternativa. Según los cálculos que hicimos en Podemos en 2019, la significativa reducción del precio del transporte público podría elevar el uso del transporte público en veinte puntos porcentuales en los trayectos interurbanos del área central, pasando del 25% actual al 45%. Esa cifra podría superar el 50% en 2030, reduciendo la contaminación, impulsando ahorros económicos para la población y limitando la saturación de las carreteras existentes. Hay que salir de la lógica de que, ante la congestión del tráfico, la solución es construir nuevas carreteras en vez de apostar por el transporte público. Es más barata y eficiente la gratuidad del transporte que ampliar la Y y construir la ronda Norte. Las nuevas autovías en las ciudades no descongestionan el tráfico, sino que provocan un efecto llamada. ¿Cómo financiar el transporte público gratuito? El coste de implantar un billete sencillo de transporte público a 1€ (y gratuito para aquellos sectores de bajo poder adquisitivo) para los desplazamientos interurbanos en el área central de Asturies, propuesta recogida en el programa electoral de Podemos, sería de 31.772.417€ anuales. ¿Cómo se podría financiar? La justicia en la financiación autonómica es clave. Sólo con que Asturies recibiera los fondos por parte de la Administración del Estado que le corresponden y a los que tienen acceso otras comunidades autónomas, ya se sufragará la mayor parte del coste del abaratamiento del transporte público. Mientras en 2018, el Consorcio de Madrid recibió 125 millones de euros anuales por parte del Gobierno de España, unos 100 millones fueron para la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona, y Canarias obtuvo 47,5 millones de euros, el Gobierno de España, que no forma parte de la CTA, no aportó ni un euro para Asturies. Nos corresponden aproximadamente unos 17 millones de euros anuales. El resto de la financiación, unos 14 millones de euros, debería de proceder de fondos propios autonómicos y municipales. Una fiscalidad ambiental a las grandes empresas y patrimonios, en los impuestos propios asturianos, conseguiría parte de la recaudación necesaria. Usuarias en las máquinas de la estación de autobuses de Oviedo/Uviéu. Foto: Iván G. Fernández. Ahí está la clave. La pregunta no es cómo vamos a financiar más servicios públicos con la tarta actual de ingresos, sino cómo ampliamos el tamaño actual de la tarta. La primera victoria neoliberal es hacernos creer que los Estados no pueden incrementar su capacidad de financiación y que, por tanto, hay que elegir entre recursos escasos. ¿Recortamos en educación o en dependencia? ¿Abaratamos el precio del autobús público o realizamos acondicionamiento de las calles de un municipio?. Pero además la carga de la prueba siempre está sobre los servicios públicos. ¿Por qué no surgen estos debates cuando hay subvenciones a las grandes empresas, como con los cerca de 140.000 millones de euros que están previstos en subvenciones a grandes empresas en los fondos europeos? “La primera victoria neoliberal es hacernos creer que los Estados no pueden incrementar su capacidad de financiación y que, por tanto, hay que elegir entre recursos escasos” Claro que nada es gratis. La paradoja es que los mismos que defienden la gratuidad de las autovías (financiadas con impuestos y con un alto coste de mantenimiento), abogan por el doble pago en el transporte público o la sanidad. Lo que pretendemos es una redistribución de las cargas sociales y económicas. ¿O acaso no vemos que las clases populares han perdido poder adquisitivo en los últimos 30 años y que esa riqueza, lejos de desaparecer, ha ido a parar a las grandes fortunas? Queremos actuar en sentido inverso. Un sistema fiscal más progresivo, donde las rentas altas y las grandes empresas paguen lo que les corresponde en función de sus ingresos. Actualmente, según los estudios de Emmanuel Saez y Gabriel Zucman, el 1% más rico de la población, paga un porcentaje menor de impuestos que el 20% más pobre, porque los impuestos que afectan a esos sectores de la población (sucesiones, sociedades, patrimonio,…) tienen tipos impositivos reales que son menores que los que paga cualquier PYME o persona trabajadora, además de realizar impunemente maniobras de elusión y evasión fiscal. Quien más tiene debería de aportar más, especialmente en tiempos de crisis. Ya se ha hecho antes: entre 1945 y 1963, en la época dorada del capitalismo, Estados Unidos tenía una tasa superior al 90% de impuestos a los más ricos. Es decir, por cada 10 dólares que ganaban las grandes fortunas, el Estado se quedaba con 9 para reinvertirlo para el beneficio común, lo que permitió levantar la economía de esa nación. Si queremos ampliar nuestros servicios públicos necesitamos la combinación de una reforma fiscal para que paguen impuestos quienes no lo están haciendo y una participación pública en la economía que permita la obtención de dividendos para cubrir necesidades al conjunto de la población. Avanzar en el transporte público gratuito en Asturies permitirá que las y los trabajadores sufran menos la contaminación a la vez que se mejora su poder adquisitivo, ganando un nuevo derecho y actuando ante el cambio climático.