El automóvil en la encrucijada

La quiebra del gigante americano y las dificulades de casi todas las marcas, proyectan un automóvil distinto en el futuro.

La industria española del automóvil seguirá rodando, pero con distinta velocidad y cambios sustanciales. El estancamiento de los mercados de Europa Occidental y la carrera hacia el Este es un severo desafío para nuestras plantas. El desconcierto del Gobierno no ayuda. El sector es básico en España y se enfrenta a la mayor crisis de su historia. Peligran al menos dos plantas. El futuro pasa por una recolución tecnológica en la que nuestro país está ausente.






Fernando Barciela

Seguiremos teniendo una importante industria del automóvil –advierte Luis Valero, director general de Anfac–, pero no creo que volvamos nunca a esas cifras de producción de 3 millones de vehículos de hace 3 o 4 años”. El asunto está, pues, bastante claro. El futuro del automóvil en España no es rosa, pero tampoco negro, sino más bien gris. Nos esperan años de lento declinar. “No habrá nuevas plantas –dice Miguel Aguilar, consejero delegado del Instituto de Estudios de Automoción (IEA)– y puede que acaben sobrando 2 o 3”. Y esto porque, según destaca el propio Aguilar, “esta crisis no tiene parangón. En 1993 tuvimos una caída fuerte, que se paró en el 94. Ahora, estamos bajando a niveles del 40%, que siguen y siguen. No sabemos cuándo se va a detener esta sangría”.

Al margen de las catastróficas caídas en las ventas de coches en España, el factor que realmente incide en la situación de las plantas españolas son las ventas en Europa Occidental, adonde va prácticamente el 90% de nuestras exportaciones de vehículos, que representa a su vez alrededor del 85% de toda la producción española. Sólo el 15% se queda en casa. “Por todas estas razones –explica Valero–, entre 2008 y 2009 dejaremos de producir en España cerca de un millón de coches”.

Y eso que la situación ha empezado a mejorar en marzo, también por Europa, y no por España, cuyas ventas siguen desplomadas. Han bastado las decididas ayudas de los gobiernos alemán, francés o italiano a las ventas de coches en las redes de concesionarios para que en algunas de las 18 plantas de nuestra geografía se empezaran a deshacer los EREs y a convocar a los obreros en inactividad temporal para presentarse al trabajo.

Pero situaciones coyunturales al margen, lo más preocupante de todo es nuestra extrema dependencia de un mercado, el de la UE-15, cuyo futuro, en el automóvil, es todo menos brillante. Un mercado con serios problemas de saturación urbana y creciente ambiente hostil (por razones medioambientales y otras), en el que las ventas han dejado de crecer. Entre 2002 y 2008, las ventas de coches en los 27 países de la UE bajaron incluso de 16,8 a 16,3 millones. En 2007, uno de los mejores años de ventas, alcanzaron sólo los 17,8 millones, un 9% más respecto a 2002. Y lo que es peor, este estancamiento ha venido en paralelo, apunta Valero, “a un exceso de capacidad instalada de producción de coches en todo el continente, desproporcionada para el mercado”.

Todo indica, además, que las esperanzas puestas en Europa del Este, como dinamizadora de la demanda, no han funcionado. Una buena noticia para España, ya que nuestro país no es un proveedor de coches importante en la zona. Las ventas van muy despacio en estos países. El conjunto de los 10 nuevos miembros, con unos 100 millones de habitantes, no absorbe más que 1,2 millones de vehículos, muy por debajo de los casi 2 millones que han sido la tónica en España.

Cierta seguridad

Lo cierto es que el hecho de que la situación de las plantas españolas no dependa de las ventas en casa y de que Europa del Este siga siendo un mercado pequeño, unido a la potente infraestructura de producción existente en nuestro país (y a la falta de ella en el Este), nos mantiene en un elevado nivel de seguridad. Son pocos en el sector los que creen que España podría perder sus plantas debido a la actual situación. Algunos creen que esta certidumbre, que parece atentar contra el sentido común, es lo que explica la gran “serenidad” del presidente Rodríguez Zapatero y su ministro de Industria, Miguel Sebastián, ante la crisis del automóvil, una tranquilidad que ha provocado ya la ira de los distintos segmentos del sector. Éste no sólo le acusa de haber asignado muy poco dinero en ayudas a la industria, sino también de no haber seguido el ejemplo de Europa al negarse a dar ayudas directas a la compra de coches.

Frente a los cerca de 6.000 millones de ayudas del Gobierno Sarkozy, el Ejecutivo español se ha limitado, de momento, a la aprobación de un plan de competitividad, que repartirá subvenciones para proyectos de mejora e I+D por valor de 800 millones de euros. Una cifra bastante conservadora para una industria que emplea directamente a cerca de 330.000 personas, genera una facturación (sólo en la industria) de 75.000 millones de euros (el 7% del PIB) y le procura al Estado ingresos fiscales del orden de los 23.000 millones.
“Es básico poner ahora toda la carne en el asador –advierte Aguilar, del IEA–, ya que todos están aprovechando la crisis para mejorar su competitividad. Y en España, que no tenemos industria propia, no queda más remedio que seguir siendo mucho más eficientes que los demás. Eso, si queremos mantener nuestras plantas”.

Por no ayudar, el Gobierno ni siquiera ha querido imitar el ejemplo de 12 países en los que se han puesto en marcha ayudas directas a la compra. En Alemania llegan hasta el punto de dar 2.500 euros por cada coche nuevo que se venda en los concesionarios del país. En España hay un Plan Vive, que prácticamente ni se tiene en cuenta en los concesionarios, complejo de entender y que basa la ayuda en los tipos de interés, y que hasta ahora ha tenido efectos muy limitados.

El dinero gastado por alemanes y franceses es lo que está, repetimos, revitalizando nuestra industria. Lo dice Valero, el director general de Anfac: “Ese esfuerzo fiscal de primar las ventas es lo que está volviendo a subir la producción en Landaben, Navarra (Volkswagen) o en Vigo (Citroën)”. A Rogelio Mena, responsable de Automoción de UGT, también le parece muy bien que alemanes y franceses paguen ayudas de ventas a los coches fabricados aquí, “ya que exportamos más del 80% de nuestra producción, y esas ayudas están volviendo a poner las fábricas en marcha”. Lo curioso es que a Mena también le parece bien un Plan Vive que no acaba de potenciar las ventas de vehículos (lo dicen en Anfac y en Faconauto, la patronal de los concesionarios).

¿Por qué han optado entonces por esta vía y no por la otra? Teresa Santero, secretaria general de Industria, lo explica: “El objetivo perseguido por el Gobierno al apoyar la actividad económica es promover la creación de riqueza (bienes y servicios) y empleo en nuestro país. Esto tradicionalmente se podía hacer tanto estimulando la demanda como apoyando la oferta. Pero en los actuales mercados abiertos es impredecible saber a quién van a beneficiar las ayudas a la demanda. Por el contrario, el apoyo a la actividad industrial genera empleo y riqueza en España, independientemente de que los bienes producidos se vendan aquí o en cualquier otro país. Aún así, el Gobierno ha apostado por apoyar también la compra mediante el Plan Vive”.

Antonio Romero, presidente de Faconauto, no lo ve igual. Dice que el Plan Vive no funciona. “Nació muerto. Y me baso en un dato. Las provincias donde se han vendido más coches acogidos al Plan Vive, como en Andalucía, son justamente aquellas en que más están cayendo las ventas de coches: el 60%.¿Por qué? Porque los bancos sólo dan el Plan Vive (que es una subvención a los tipos de interés) a los que tienen dinero. En cambio, unas ayudas de 2.000 euros a la venta sí incentivarían la compra”. Romero se levanta también contra la idea de que sólo hay que proteger a la industria y a los trabajadores industriales: “Eso puede que le parezca bien a la UGT, pero en el sector de concesionarios, si las ventas no mejoran, habrá 30.000 despidos, muchísima más gente que los 10.000 trabajadores industriales afectados por EREs en enero y febrero. Nosotros también pagamos impuestos y creamos riqueza”.

También en Anfac, la patronal de la industria, sostienen que hay que proteger el mercado español. Éste ha caído por encima de lo asumible (alrededor del 45% en lo que va de año). De modo que, según apunta Valero, “hemos pasado abruptamente de un mercado de cerca de 1,5 millones de coches a otro de 900.000”, un mercado tan reducido nos convierte en socios menos atractivos para las grandes multinacionales del sector.

Sería ingenuo pensar que el ligero repunte de ventas haya aminorado la inquietud en la industria. Nadie sabe cuándo va a terminar la crisis y el fantasma de la subocupación sigue ahí. En muchas zonas de España se teme que, de volver a bajar las ventas en Europa, los EREs temporales podrían convertirse en definitivos. En algunas provincias, el automóvil es un auténtico monocultivo. En Vigo, Palencia, Valencia, Zaragoza o Valladolid la automoción es prácticamente la única industria digna de tal nombre. Las plantas principales dan trabajo a plantillas de 3.000 o 4.000 personas, a las que hay que añadir varios miles más en las industrias auxiliares, un entramado de centenares de pymes que dependen de los pedidos de la gran fábrica local para su existencia.

La capacidad de arrastre de estas plantas sobre la industria, la economía local y el consumo es total. En algunas de estas provincias, el automóvil supone entre la tercera parte y la mitad del empleo industrial y un ratio similar con respecto al PIB. “Es nuestro principal activo industrial, casi la única industria importante que tenemos”, concluye Aguilar, del IEA.







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34 de 34 en Dinero
08/04/2009 08:46



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Comentarios (1)20/04/2009 12:19:03

No dice qué plantas están en peligro.

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