y que soga porfa!
El fin de Unquera-Llanes traslada la presión de las obras sin terminar al AVE y la autovía a La Espina
El tramo oriental remata la autovía del Cantábrico pero no salda la deuda de infraestructuras retrasadas y pendientes // Red Eléctrica aplaza a 2020 la línea de alta tensión entre Sama y Velilla
Domingo28 de diciembre de 2014
Hay buenos motivos de cortesía institucional para retrasar un día la apertura al tráfico del último tramo de la autovía del Cantábrico pendiente en Asturias. En la primera fecha elegida, el lunes 29, la visita del presidente del Gobierno al concejo de Ribadedeva coincidía con el debate en la Junta General para la aprobación definitiva de los presupuestos del Principado para 2015, una cita a la que el presidente regional y los principales líderes políticos de la comunidad no podían faltar ni aun a cambio de un encuentro con Mariano Rajoy, de manera que el equipo de La Moncloa ha decidido posponerlo hasta el martes. Pero esa demora, por mínima que sea y por justificada que esté, supone casi un sarcástico comentario final a la accidentada construcción de un tramo que, en la primera planificación, hace más de un cuarto de siglo, se llamaba Unquera-Ribadesella y medía 50 kilómetros. Una sucesión de dificultades técnicas, penurias presupuestarias y objeciones legales lo han zarandeado a lo largo de los años hasta dejar colgados los 4,2 kilómetros entre La Franca y Unquera que Rajoy pondrá en servicio. Es un destino común en las grandes obras públicas en Asturias. La lista de proyectos largamente anunciados y nunca disfrutados incluye la alta velocidad ferroviaria, autovías, proyectos energéticos y la gestión de las basuras.
También esta semana el Gobierno ha confirmado una nueva moratoria en la construcción de la polémica línea eléctrica de alta tensión entre Sama y Velilla, que lleva lustros en cartera sin llegar a despegar nunca ante las movilizaciones vecinales y el generalizado rechazo social que su trazado despierta en el concejo de Aller y en los pueblos de la montaña leonesa. Red Eléctrica de España (REE), el organismo público que gestiona las infraestructuras aún considera que es básica para garantizar el suministro al área central de Asturias –una zona densamente poblada y con abundancia de industrias que son grandes consumidoras— en caso de fallo de los canales habituales, pero su nueva planificación aplaza hasta 2020 cualquier iniciativa al respecto. No es la única gran infraestructura energética pendiente. Aún más sangrante es el caso de la regasificadora del puerto de El Musel, una obra por la que el Estado abonará 380 millones de euros a Enagás y que quizá nunca llegue a entrar en servicio.
REGASIFICADORA SIN FUERZA
El Gobierno aprobó este otoño la construcción de un gasoducto entre el puerto de Gijón y Llanera que permitirá su enganche a las grandes conducciones que atraviesan España. Pero, aunque su desconexión de esos ejes era un problema, no es el único que afrontan las instalaciones. Ni siquiera el más grave. Sobre la regasificadora pesa una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid, que, a raíz de un recurso de Los Verdes, anuló la planificación y los permisos de la planta industrial porque incumplía el requisito legal de estar situada al menos a 2.000 metros de distancia de cualquier zona habitada. El embrollo sigue sin desenlace. Para las dársenas gijonesas, en realidad, 2014 ha sido un año cargado de reveses. La decisión de la operadora de abandonar el servicio de la autopista del mar hacia Nantes y el informe europeo sobre presuntas irregularidades en las obras de ampliación suponen amenazas para su rentabilidad comercial.
Si las infraestructuras energéticas, a causa de la vuelta al primer plano de Sama-Velilla, son las que más actualidad generan, la alta velocidad ferroviaria y las autovías han servido desde mediados de los años 80 como la prueba del nueve para certificar los compromisos con Asturias de los sucesivos gobiernos socialistas y populares. Las cuentas han cuadrado poco. El expresidente Vicente Álvarez Areces solía combatir en sus discursos la idea del aislamiento de la comunidad con la exposición de los proyectos en marcha. El defecto de ese argumento es que, en muchos casos, las infraestructuras no acaban de dar el salto del papel a la realidad. La autovía del Cantábrico ha costado 26 años y es muy probable que la variante de Pajares y la llegada del AVE a las grandes ciudades de la región superen ese plazo.
SIN FECHA PARA EL AVE
En octubre, la ministra de Fomento, Ana Pastor, visitó los grandes túneles de 25 kilómetros de longitud que ya perforan la cordillera cantábrica y garantizó que estarán en servicio en un futuro próximo. Pastor, sin embargo, nunca es partidaria de adelantar plazos. Evita así el riesgo de incumplirlos, pero mantiene la incertidumbre sobre un gigantesco proyecto de ingeniería civil cuyo coste final rondará los 3.000 millones de euros. Además, las obras continúan generando problemas. Fomento da ya por controladas y superadas las enormes filtraciones de agua de los últimos inviernos, pero en las últimas semanas se han dado problemas de intoxicaciones por gas en los trabajadores. Si se cumplen los deseos del Ministerio, para finales de 2015 o comienzos de 2016 se habrá completado la instalación de las vías, las catenarias y los sistemas de seguridad necesarios para que los túneles estén en condiciones de permitir el paso de trenes lanzados a más de 250 kilómetros por hora.
Sin embargo, ese avance no será el fin de la historia. El uso de la variante, desde luego, permitirá acortar el tiempo de viaje a Madrid hasta dejarlo en unas tres horas desde Oviedo y media hora más desde Gijón, pero no significará que haya un trazado de alta velocidad hasta las dos grandes ciudades asturianas. Fomento, en realidad, no sabe ni cómo ni por dónde hacerlo. Hay poco espacio libre en el centro de Asturias para despejarle un corredor al AVE. Un estudio de la etapa de Magdalena Álvarez en el departamento cifraba en 1.500 millones de euros el coste del recorrido más recomendable, soterrado durante largos tramos. Los actuales gestores han encargado otra evaluación de las alternativas. Pastor, además, aseguró en su visita de octubre que Avilés también tendrá AVE. La tercera ciudad de la región entra y sale de los planes.
En carreteras, Unquera-Llanes era el gran símbolo de los retrasos. Con su apertura, la presión se traslada a la conclusión de la autovía A-63, que debe unir Oviedo, Salas y La Espina. Ahora, solo llega a Cornellana tras cuatro años de parálisis. La vía de alta capacidad concebida para acercar el Suroccidente al centro de Asturias es una de las grandes víctimas de la crisis económica. José Blanco redujo su presupuesto a cero y el Gobierno del PP no lo ha reanimado hasta ahora, aunque los presupuestos de 2015 contemplan 20 millones de euros para su reactivación.
PROYECTOS SIN FINANCIACIÓN
Lo que ya parece historia a estas alturas de sus ajustes es su hipotética prolongación. Hacia el norte, el plan de infraestructuras 2005-2020 contemplaba la apertura de un corredor por el valle del Esva que saliera a la costa en Canero, cerca de Luarca. Hacia el sur, el Principado había lanzado la idea de que la autovía vertebrara toda la comarca suroccidental y continuara por la provincia de León hasta Ponferrada y, desde allí, enlazara con Oporto. Ese proyecto nunca ha pasado de fase embrionaria y calcula en 500 millones de euros el coste del tramo Salas-Ponferrada. El precio y el escaso tráfico –3.000 vehículos al día en algunos tramos— previsto para una carretera de esas características parecen obstáculos insalvables una vez superada la euforia de la gran época del ladrillo. Algo similar puede decirse de otro proyecto que empezó a circular con el leonés José Luis Rodríguez Zapatero en La Moncloa: la mejora de la N-630, sin descartar su desdoblamiento, para mejorar la vetusta carretera del puerto de Pajares y transformarla en una alternativa sin peaje a la autopista del Huerna.
Tampoco se han visto cumplidos en el aeropuerto los reiterados planes para ampliar el aparcamiento y la terminal. La pérdida de vuelos y de pasajeros en los ejercicios más recientes pueden explicar esa marcha atrás. Sin embargo, el gestor aeroportuario AENA sí tiene en cartera una obra polémica para acortar la longitud de la pista. Por una vez, se ha creado en Asturias un frente que discute la necesidad de poner en marcha las excavadoras. Los grupos ecologistas también agitan la oposición a la incineradora de basura que, a juicio de Cogersa, es la alternativa al agotamiento y el colapso del vertedero de Serín en los próximos años. El Principado quiere que esté en servicio en 2020.
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