El AVE alza el vuelo
El tren se impone al avión gracias a los ajustes de las tarifas, las prestaciones para viajeros de negocios y las nuevas rutas de ocio y turismo | El tren se muestra muy competitivo en los viajes de hasta tres horas de duración | Las aerolíneas ensayan nuevos servicios adaptados a pasajeros que vuelan por trabajo
La alta velocidad española, con líneas de difícil –si no imposible– sostenimiento comercial y con multimillonarios proyectos de expansión en curso o en el aire, arroja los primeros resultados positivos frente a su principal competidor. Con la entrada del 2014, el ferrocarril de larga distancia, que incluye al AVE, ha superado al avión en número de pasajeros de rutas internas del país. En el primer trimestre, transportó 6,2 millones de viajeros, frente a los 5,96 millones que volaron. Así, el tren concentró el 51% del mercado, frente al 49% del avión. En este periodo, el primero creció un 14,6% respecto al mismo del 2013, mientras que el segundo cayó un 4,4%.
Varios factores explican el fenómeno. Por un lado, el tren está sacando partido a la política comercial agresiva que Renfe inició en febrero del año pasado ajustando sus tarifas, lo que supuso rebajas significativas. El billete general se recortó en un 11%, y se crearon abonos y descuentos con rebajas de hasta el 70%. Así, en el primer año de aplicación de estas medidas, la ocupación creció un 12,3% lo que permitió captar 2,8 millones de clientes nuevos. Esta tendencia ha continuado con alzas significativas todo el trimestre. El último dato oficial, el de marzo, indica un crecimiento del ferrocarril del 9,25% respecto al mismo mes del 2013. En cambio, el avión sigue perdiendo fuelle, con una caída del 1,9%.
El nivel de servicios del ferrocarril de larga distancia se adapta perfectamente a las demandas de los pasajeros de negocios, principal cliente de rutas como la que une Madrid-Barcelona y otras europeas como la París-Bruselas o la París-Londres. “El tren permite a las empresas gestionar mejor el tiempo y la productividad de sus profesionales durante el desplazamiento, aunque dure más”, asegura Marcel Forns, director general de Gebta, asociación de empresas de viajes de negocios. Forns destaca que el tren “permite trabajar y estar conectado continuamente, unas ventajas que el avión está intentando recortar”.
Las aerolíneas se encuentran en pleno proceso para adaptar sus servicios a las necesidades de los viajeros de negocios, sobre todo a través de la tecnología. Nuevos servicios como el fast track, el embarque preferente en las primeras plazas del avión, utilización de aparatos electrónicos durante todo el vuelo y hasta conexión wi-fi para utilizar internet “están dirigidos a reducir los tiempos de espera en el aeropuerto y a facilitar el trabajo a bordo”, explica Julio Rodríguez, director comercial de Vueling. Rodríguez defiende que el avión, frente al tren, “es más rápido y ofrece más opciones”. Aun así, asegura “que hay demanda para ambos medios” y aporta una práctica habitual en rutas como la de Barcelona-Madrid: el viajero de negocios que va en tren para preparar la jornada y regresa en avión para llegar antes a casa.
Sin duda, los precios ayudan. Desde su puesta en servicio, en 1992, el AVE había sido un medio de transporte elitista. El tren para trayectos largos, que históricamente se asociaba a las clases populares y que llevaba décadas semiolvidado –debido al dominio del coche–, reapareció en un formato de lujo y, en cambio, el avión, que en España estuvo sólo al alcance de selectas minorías, se abrió a amplios públicos, principalmente tras la extensión de las compañías low cost, que reventaron las tarifas y obligaron a aplicar rebajas en todas las rutas.
Así, la alta velocidad ha crecido muchos años, sobre todo, gracias a los viajes por motivos de trabajo en los que, más que el precio, lo que cuenta es la comodidad de desplazarse entre los centros de las ciudades y pudiendo trabajar a bordo. Y aunque el viaje estricto dure más, en conjunto, resulta más confortable y productivo. El paradigma es la ruta Barcelona-Madrid, la más transitada del país. Pero Renfe también está potenciando otros trayectos con clientes más turísticos o de ocio.
La mayoría de los estudios sobre el tren de alta velocidad fija en tres horas la duración máxima del viaje para que sea competitivo frente al avión. Según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), este valor comprende distancias entre 300 y 600 kilómetros a velocidades de 180 a 320 km/h. Hay ejemplos destacados, como el París-Bruselas, de 310 km y hora y media de viaje, que ha relegado al avión a anécdota. Otros con cuotas por encima del 75% son la conexión entre la capital francesa y Lyon, de 430 km, la primera ruta veloz que tuvo Francia, estrenada en 1981, y que se hace en dos horas. O la que la une con Londres, por el Eurotúnel, de 494 km, plenamente operativa desde el 2007 y que precisa de dos horas y cuarto. El AVE Madrid-Sevilla (471 km en dos horas y 20 minutos) y el más antiguo de todos, el Tokio-Osaka, de 1964, que emplea dos horas y media en recorrer 515 km, están también entre los que tienen más cuota frente al avión.
Sin duda, el tren de alta velocidad es el medio de transporte de moda en Europa. Y no sólo en los mercados nacionales, también en las conexiones entre países. “En Europa se estudia cómo distribuir billetes de las diferentes compañías nacionales en otros mercados”, explica Íñigo García-Aranda, de Amadeus España. “Si en los mercados interiores compite de tú a tú con el avión –añade–, esta tendencia está superando fronteras”. Esta plataforma de reservas estima que, en el 2020, el tren veloz transportará 461 millones de pasajeros, un 44% más de los que viajaron en el 2013. El estudio de Amadeus El viaje en tren en 2020 afirma que la cooperación entre las propias compañías ferroviarias impulsará el tráfico transfronterizo, que en el 2011 sólo era el 6% del total.
Varios factores explican el fenómeno. Por un lado, el tren está sacando partido a la política comercial agresiva que Renfe inició en febrero del año pasado ajustando sus tarifas, lo que supuso rebajas significativas. El billete general se recortó en un 11%, y se crearon abonos y descuentos con rebajas de hasta el 70%. Así, en el primer año de aplicación de estas medidas, la ocupación creció un 12,3% lo que permitió captar 2,8 millones de clientes nuevos. Esta tendencia ha continuado con alzas significativas todo el trimestre. El último dato oficial, el de marzo, indica un crecimiento del ferrocarril del 9,25% respecto al mismo mes del 2013. En cambio, el avión sigue perdiendo fuelle, con una caída del 1,9%.
El nivel de servicios del ferrocarril de larga distancia se adapta perfectamente a las demandas de los pasajeros de negocios, principal cliente de rutas como la que une Madrid-Barcelona y otras europeas como la París-Bruselas o la París-Londres. “El tren permite a las empresas gestionar mejor el tiempo y la productividad de sus profesionales durante el desplazamiento, aunque dure más”, asegura Marcel Forns, director general de Gebta, asociación de empresas de viajes de negocios. Forns destaca que el tren “permite trabajar y estar conectado continuamente, unas ventajas que el avión está intentando recortar”.
Las aerolíneas se encuentran en pleno proceso para adaptar sus servicios a las necesidades de los viajeros de negocios, sobre todo a través de la tecnología. Nuevos servicios como el fast track, el embarque preferente en las primeras plazas del avión, utilización de aparatos electrónicos durante todo el vuelo y hasta conexión wi-fi para utilizar internet “están dirigidos a reducir los tiempos de espera en el aeropuerto y a facilitar el trabajo a bordo”, explica Julio Rodríguez, director comercial de Vueling. Rodríguez defiende que el avión, frente al tren, “es más rápido y ofrece más opciones”. Aun así, asegura “que hay demanda para ambos medios” y aporta una práctica habitual en rutas como la de Barcelona-Madrid: el viajero de negocios que va en tren para preparar la jornada y regresa en avión para llegar antes a casa.
Sin duda, los precios ayudan. Desde su puesta en servicio, en 1992, el AVE había sido un medio de transporte elitista. El tren para trayectos largos, que históricamente se asociaba a las clases populares y que llevaba décadas semiolvidado –debido al dominio del coche–, reapareció en un formato de lujo y, en cambio, el avión, que en España estuvo sólo al alcance de selectas minorías, se abrió a amplios públicos, principalmente tras la extensión de las compañías low cost, que reventaron las tarifas y obligaron a aplicar rebajas en todas las rutas.
Así, la alta velocidad ha crecido muchos años, sobre todo, gracias a los viajes por motivos de trabajo en los que, más que el precio, lo que cuenta es la comodidad de desplazarse entre los centros de las ciudades y pudiendo trabajar a bordo. Y aunque el viaje estricto dure más, en conjunto, resulta más confortable y productivo. El paradigma es la ruta Barcelona-Madrid, la más transitada del país. Pero Renfe también está potenciando otros trayectos con clientes más turísticos o de ocio.
La mayoría de los estudios sobre el tren de alta velocidad fija en tres horas la duración máxima del viaje para que sea competitivo frente al avión. Según la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC), este valor comprende distancias entre 300 y 600 kilómetros a velocidades de 180 a 320 km/h. Hay ejemplos destacados, como el París-Bruselas, de 310 km y hora y media de viaje, que ha relegado al avión a anécdota. Otros con cuotas por encima del 75% son la conexión entre la capital francesa y Lyon, de 430 km, la primera ruta veloz que tuvo Francia, estrenada en 1981, y que se hace en dos horas. O la que la une con Londres, por el Eurotúnel, de 494 km, plenamente operativa desde el 2007 y que precisa de dos horas y cuarto. El AVE Madrid-Sevilla (471 km en dos horas y 20 minutos) y el más antiguo de todos, el Tokio-Osaka, de 1964, que emplea dos horas y media en recorrer 515 km, están también entre los que tienen más cuota frente al avión.
Sin duda, el tren de alta velocidad es el medio de transporte de moda en Europa. Y no sólo en los mercados nacionales, también en las conexiones entre países. “En Europa se estudia cómo distribuir billetes de las diferentes compañías nacionales en otros mercados”, explica Íñigo García-Aranda, de Amadeus España. “Si en los mercados interiores compite de tú a tú con el avión –añade–, esta tendencia está superando fronteras”. Esta plataforma de reservas estima que, en el 2020, el tren veloz transportará 461 millones de pasajeros, un 44% más de los que viajaron en el 2013. El estudio de Amadeus El viaje en tren en 2020 afirma que la cooperación entre las propias compañías ferroviarias impulsará el tráfico transfronterizo, que en el 2011 sólo era el 6% del total.
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