Fomento insta a las empresas a lograr en Pajares un rendimiento muy superior al de los otros quince tramos con la vía que hace compatibles el AVE y las mercancías
En verano el viaje en tren a la meseta será diez minutos más breve, a final de año el Alvia arañará veinte minutos más y a mediados de 2020 tendrá acabada la variante de Pajares y esperará los permisos para usarla. Con ellos el desplazamiento a Chamartín consumirá dos horas y 56 minutos desde Oviedo y unos 25 más desde Gijón. Lo que antecede son parte de las promesas ferroviarias que el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, viene dedicando a los asturianos. Tras un año de titubeos sobre el esquema de vías óptimo, está cumpliendo. Dijo que en enero licitaría la reforma del tramo León-La Robla y cumplió. Hace unas semanas activó el concurso para las vías de la variante, tal como había comprometido.
Descender al detalle técnico de la obra más costosa hecha en Asturias depara curiosidades. El proyecto de montaje de vías calcula que la velocidad máxima en la variante diseñada para la llegada del AVE oscilará entre los 199 y los 275 kilómetros, en función de las condiciones de cada subtramo. Los convoyes de mercancías por su parte deberán exprimir sus locomotoras para avanzar a al menos 75 kilómetros por hora. El progreso es enorme. El primer Alvia de la mañana invierte ahora una hora y seis minutos en hacer el trayecto de Pola de Lena a La Robla. Tras los más de 3.600 millones de dinero público que acabará costando la variante, podrá hacerlo en unos 55 minutos menos.
Los cálculos se van afinando conforme llega el momento de la verdad. En el año 2009 el entonces ministro José Blanco dijo en el Senado: «Quiero para Asturias el mismo AVE que para Galicia, el mismo, que pueda circular por la variante de Pajares a 300 kilómetros por hora». Los cálculos sobre la aerodinámica del túnel hechos dos años después mantenían que sí, que aquello era posible.
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El proyecto de vías ahora en concurso ofrece una estimación más actual, al incluir ya factores como la geometría y las inclinaciones. Sus cálculos tampoco tienen por qué coincidir con el resultad final, pues siempre pueden surgir problemas de compatibilidades entre los diferentes sistemas del tráfico ferroviario, lo que obligaría a circular más lento. En este momento «el concepto de velocidad de diseño se refiere a la velocidad que se toma como referencia para definir las características de los elementos geométricos de la vía», explican desde Adif Alta Velocidad, la empresa pública que coordina las obras. Cuando se abra la instalación «el cuadro de velocidades máximas establecerá la velocidad definitiva con condicionantes adicionales al trazado como es el confort de los viajeros», abundan.
Con todo, si algo sorprende del proyecto es el optimismo para la vía este, donde se montará en todo el recorrido vía de ancho mixto o 'triple hilo'. Es una traviesa sobre la que van tres carriles. Están dispuestos de forma que permiten el paso del AVE -que tiene sus ruedas separadas a una distancia de 1.435 milímetros, algo conocido como ancho internacional- pero también deja circular a las mercancías -que en Asturias van exclusivamente en ancho ibérico, esto es, sobre carriles separados por 1.668 milímetros.
Avance igual en los dos tubos
El documento calcula que en ancho mixto los ferrocarriles podrán alcanzar los 275 kilómetros por hora, exactamente igual que en la vía oeste, la que tendrá ancho internacional en todo el recorrido. Se trata de un hito nunca materializado hasta ahora. Hasta la fecha la vía mixta utilizada en España se ha revelado como buena solución para compatibilizar el AVE y las mercancías, pero al precio de sacrificar algo de velocidad.
La tecnología comenzó a funcionar en líneas comerciales hace unos ocho años, y está implantada ya en cinco tramos que suman 190 kilómetros de longitud. Las máximas en ellos varían entre los 90 kilómetros por hora de Hortaleza-Aeropuerto T4 y los 200 que se confía en explotar en la recién abierta Valencia-Castellón.
La línea levantina tiene hasta ahora el tramo más largo de ancho mixto; pese a la ambición con que se proyectó, su homologación ha exigido largo tiempo y su explotación está dando algunos problemas. Fomento gestiona otros once tramos en fase de obras o proyecto y en los que pondrá el 'triple hilo'. Para todos la máxima que planea es de 160, salvo para el ramal valenciano Sant Lluís-Factoría Ford (donde confía en alcanzar los 200) y para la variante, donde el optimismo desborda con mucho al resto de casos.
«No está homologado»
¿Qué provoca que el 'triple hilo' limite las velocidades en el resto del país y aquí no? En Adif Alta Velocidad remiten «a los aparatos de vía», es decir, los dispositivos que permiten a un convoy desviarse de la línea principal o cambiar a una vía próxima. «En el caso de la variante, en su mayor parte la circulación se realiza en vías generales sin aparatos», explican.
El argumento tiene base, pero deja incertidumbres de las que se hizo eco el equipo encargado del análisis de riesgos, una pericial que verifica si todo el diseño acata las normas y recomendaciones en vigor. En su informe recuerdan que el ancho mixto que se montará en los túneles, embebido en placa de hormigón, y para velocidades superiores a los 200 kilómetros por hora «no está homologado. Antes de la puesta en servicio de la línea debe conseguirse la validación». De no obtenerla, «habría que limitar la velocidad máxima». Parecido ocurre con esos escasos pero existentes aparatos de vía; el comité entiende que presentan un «inadecuado diseño de la geometría» dado que hasta ahora los dispositivos de cruzamiento para ancho mixto no permiten más de 160 kilómetros por hora.
Lo que está haciendo el ministerio con esas reservas es trasladar la responsabilidad a los adjudicatarios. Les reclama en los pliegos que hagan lo posible por atenerse en la variante a unos parámetros no logrados en el resto del país.
De conseguirlo, en ancho mixto el viaje sobre estas vías se libraría en unos 10 minutos y 40 segundos teóricos, esto es, a velocidad constante y sin contar con la deceleración que impongan los tramos contiguos. Caso de tener que resignarse a no pasar de los 160 kilómetros habituales en este tipo de combinación, el trayecto exigiría unos cinco minutos más.
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