Hay que acelerar estos pasos, es clave para nuestra Industria....

El lento despegue de las mercancías en la Variante de Pajares L.O. ASTURIAS F. Sotomonte Carriles desde Arcelor empujan el movimiento pero los operadores privados siguen usando la rampa 02 may 2024 . Actualizado a las 05:00 h. Comentar · 0 Los números de los viajeros que han hecho uso de la Variante de Pajares desde su inauguración a finales del año pasado se cuentan por centenares de miles (se contaban más de 130.000 a finales de enero, sólo en los dos primeros meses de funcionamiento); pero esta infraestructura se desplegó también para las mercancías, ¿ha supuesto su apertura un impulso del los tráficos de bienes desde el Principado al otro lado de la cordillera? Adif aún no ha facilitado el balance del movimiento de mercancías a través de la Variante de Pajares pero sí ha habido cambios respecto a la situación previa a la infraestructura de alta velocidad. El presidente del comité de empresa de Renfe en Asturias, Francisco Barros explicó que los las mercancías que mueve la empresa pública ya atraviesan casi exclusivamente la Variante, con una perspectiva de aumento pero lenta. Sin embargo, los operadores privados --Captrain y Medway-- siguen usando la vieja rampa decimonónica. «Siguen por la rampa y probablemente sea por una cuestión de formación de maquinistas», apuntó Barros. La preparación de los conductores no es un tema menor y fue precisamente una de las últimas fases antes de la apertura de los nuevos túneles. Medway es el principal candidato a ser socio de Renfe en la liberalización del tráfico de mercancías al que ha urgido la UE desde hace tiempo. De momento el operador público ya circula desde El Musel y Arcelor a la meseta prácticamente sólo por la nueva infraestructura. Pero el despegue de su plena capacidad es lento. «No ha aumentado mucho porque no ha aumentado mucho la producción de las compañías que mueven esas mercancías», apuntó el responsable de UGT que, sin embargo, destacó que hay un incremento relevante en el corto plazo por el encargo de carriles a Arcelor. La propia Adif daba cuenta a finales de enero de la inversión, de 47 millones de euros, en un acuerdo marco para el suministro y transporte de carril para obras en distintos ámbitos de la red convencional. La web del administrador ferroviario indicaba que estos carriles, varios producidos en la siderurgia asturiana, se destinarán «a actuaciones estratégicas, como el nuevo acceso ferroviario sur al Puerto de Castellón, la Variante de Rincón de Soto (línea Castejón-Logroño del Corredor Cantábrico-Mediterráneo) y actuaciones de renovación en los tramos Martorell-Sant Vicenç de Calders y Sant Vicenç de Calders - Vila-seca». Y toda esa producción deberá moverse a través de la Variante. Es prometedor pero los túneles dan para más. «Ahora mismo la mayoría del tráfico que mueve Renfe es siderúrgico, hay también de cereales, dos o tres veces a la semana; lo llamamos cereales pero es lo que mueve Fertiberia [principalmente fertilizantes], en conjunto deben ser unas 200.000 al año». Con la rampa de Pajares cruzaban la cordillera desde Asturias unos 30 trenes diarios de mercancías y con la Variante el propósito era duplicar esa cifra hasta los 60. Hacen falta máquinas que lo muevan. «Ahora tenemos 12 y nuestras ambición, el objetivo para Asturias debería ser contar con 16 o incluso 18. Tenemos que pensar en nuestro potencial, con la siderurgia, pero también, ¿por qué no? con el tráfico de contenedores desde el puerto», apuntó Barros, quien fue más allá y señaló que Asturias debería intentar incluso sacar desde su litoral parte de la producción de vehículos desde Valladolid. Pero hay otro problema, en esa cadena para multiplicar la capacidad de movimiento de mercancías de Asturias hay eslabones que no están terminados: «tenemos que dar pasos más largos, ni podemos estar esperando 20 años para hacer la Variante, también 20 años para tener una estación en Gijón y también 20 años para que se termine la Zalia», señaló Barros. Esta cuestión, la de la Zalia, es una clave porque es la que puede facilitar la intermodalidad, es decir, la conexión rápida de barco, a tren o camión, de la producción. A comienzos de este mes de abril, el Principado anunció que esperaba iniciar en junio la comercialización de más de 707.000 metros cuadrados de suelo industrial en la Zalia. En su comunicado, Fomento señalaba que «el desbloqueo de la actividad se debe complementar con el proyecto de Interzalia, una estación intermodal impulsada por el Principado y Adif, que reemplazará el actual trasvase de mercancías en La Estación/Lugo de Llanera, y que se conectará con el proyecto de transporte Última milla, dirigido a comunicar los principales polígonos industriales asturianos con esta área logística». No en vano, el consejero, Alejandro Calvo tras ese encuentro en el que participó el comisionado del Corredor Atlántico, José Antonio Sebastián, señaló que aspiraban a hacer de Asturias «el gran polo logístico del Cantábrico». La aspiración, no sólo de Asturias sino de la UE, es mover más mercancías por tren que por carretera, pero es complejo y no siempre rentable para las compañías. Las mejoras bazas de Asturias están en las conexiones con el arco atlántico y el tren multicliente, en el que varias empresas se unen para contratar un convoy. Del tren multicliente al Arco Atlántico: qué ofrece la Variante a las empresas asturianas para sus mercancías L. ORDÓÑEZ La industria militar también vive un momento de auge en Asturias y Defensa ha marcado entre sus previsiones la puesta en marcha de un corredor que atraviese la Ruta de la Plata y una la fábrica de armas de Trubia con las instalaciones de Sevilla de para conectar las distintas fases de la la producción del VCR 8x8 Dragón. Archivado en: Tráfico Renfe Zalia Transporte Alta Velocidad