La Burbuja Calatrava...

El Confi-18.10.2016 – 05:00 H.

El universo de Santiago Calatrava es tan exagerado —obras faraónicas, presupuestos multimillonarios— que a veces no es sencillo de entender. Del mismo modo que nos escandaliza más que alguien se compre un metrobús con la tarjeta 'black' que un rescate bancario de 50.000 millones, al 'calatravismo' hay que bajarlo de escala para comprender mejor su significado profundo. Por eso resultan tan reveladores tres testimonios de andar por casa recogidos en 'Queríamos un Calatrava', notable ensayo de Llàtzer Moix (Sabadell, 1955) sobre la relación bipolar entre Calatrava y las administraciones públicas españolas: del amor al repudio.

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El valor del libro de Moix, de hecho, se sostiene sobre los testimonios de aquellos que han trabajado a pie de obra con Calatrava las últimas décadas. Moix habla con arquitectos, ingenieros y políticos para contar lo que nadie había contado hasta ahora con tanto detalle: la agitada trastienda de los trabajos del arquitecto valenciano.

1. El muro

El primer testimonio es el del arquitecto Josep Acebillo, ex alto cargo del urbanismo barcelonés, que en 1984 encargó a Calatrava una de sus primeras obras con repercusión internacional: el puente de Bac de Roda (Barcelona).

“Ya advertí entonces que la arquitectura de Calatrava tenía gran fuerza icónica. Y también que podía causar problemas no relativos a la estabilidad del puente, sino a su coste final. Con aquel primer diseño, Calatrava me descubrió alguno de sus rasgos más preocupantes. Lo suyo no cuadra con el 'menos es más' propugnado por Mies van der Rohe. Le gusta moverse en un régimen de abundancia, que organiza él sin dar mucha opción al cliente. Voy a intentar explicarlo con una imagen doméstica. Si ahora le invitásemos a almorzar a casa, es muy posible que echara un vistazo a este comedor y nos dijera: 'Deberíamos mover la mesa, cambiarla de posición y ponerla donde está la pared; así nos sentiríamos más cómodos'. 'Seguro que sí', le responderíamos, 'pero para eso habría que desplazar la pared'. 'Pues se tira', replicaría Calatrava. 'No podemos, es de carga', contraatacaríamos. '¿Cómo que no? Yo te hago, gratis, un proyecto para tirar el muro, aunque sea de carga', respondería él. Y si le hiciéramos caso, lo más probable sería que, al final, para realizar el proyecto hubiera que comprarle medio piso al vecino, con lo que la operación no saldría ni gratis ni barata”, explica Acebillo en el libro.
Y en efecto, las administraciones españolas hicieron caso a Calatrava, tiraron todos los muros pedidos por el arquitecto y el asunto no salió ni gratis ni barato. ¿Qué ocurrió entonces para que un buen día pidiéramos a Calatrava que dejara de tirar muros sin ton ni son? ¿Cómo pasamos de la barra libre al repudio? "Lo que ha pasado es un cambio en la coyuntura económica: de las vacas gordas a las vacas flacas, de una época en la que los políticos consideraban que este tipo de obras llamativas eran un talismán para su ciudad o su comunidad, a otra en la que la escasez de recursos para la inversión pública es notoria. Por otro lado, los clientes públicos han ido siendo conscientes de los efectos secundarios reiterativos en los trabajos de Calatrava —por ejemplo, los desvíos presupuestarios—, que han acabado por desincentivar su contratación", cuenta Moix a este periódico.

2. La amenaza

El segundo testimonio es el de Rafael Fernández Sánchez, director general de carreteras del Ministerio de Obras Públicas (actual Fomento) entre 1989 y 1991. Calatrava construyó el puente del Alamillo en Sevilla de cara a la Expo 92, pero su proyecto original incluía la construcción de dos puentes, idea abortada por el ministerio. Habla Fernández Sánchez:
"Calatrava fue en general muy amable conmigo, seductor incluso, especialmente en las primeras charlas. Luego la cosa se torció un poquito. Un día circulábamos en coche por Sevilla. Empezaba a estar ya bastante claro que Calatrava solo haría un puente, no dos. Entonces me vino a decir que si, en lugar de su segunda pieza, construíamos un adefesio, los medios de comunicación se nos iban a echar encima. Y a continuación adoptó un tono que no me pareció de recibo. 'Mi mujer maneja muy bien la prensa', me dijo. 'Si no hacemos también ese puente, se va a enfadar mucho y montará tal escandalera en los periódicos que usted se va a arrepentir de su decisión…'. Bueno, yo quizá también estuve un poco desagradable. A Calatrava no le contesté nada. Pero al chófer del ministerio que nos llevaba le dije lo siguiente: '¡Orencio, por favor, pare usted que el señor Calatrava ya se baja'. Así es, en mi recuerdo, cómo Calatrava se apeó del coche y, de paso, de la parte del proyecto auspiciada por el ministerio".
Los clientes públicos del arquitecto no han sido capaces de ejercer un control más estricto sobre unas obras que a menudo se han salido de madre
Ocurre que la actitud firme del alto cargo Fernández Sánchez ha sido la excepción que confirma la regla. En su momento de máximo esplendor, Calatrava trataba directamente con los presidentes autonómicos (véase Francisco Camps en Valencia) cuando las cosas no estaban a su gusto; es decir, que no era fácil pararle los pies.
Criticar a Calatrava —rasgarnos las vestiduras por los sobrecostes de unas obras de dudosa utilidad pública— es ahora 'mainstream'. Ahora bien: ¿está pagando Calatrava todos los platos rotos de una era de euforia económica y derroche? ¿Qué responsabilidad tienen los gestores públicos que le dieron un cheque en blanco? "Aquí se han juntado dos agentes imprescindibles para que pasara lo que pasara: arquitecto y cliente. Uno porque diseñaba obras sofisticadas ajenas a cualquier estándar constructivo, y por tanto más onerosas. Y el otro, el cliente, porque no era capaz de ejercer un control más estricto sobre unas obras que a menudo se han salido de madre", razona Moix.