La factura que las autopistas en quiebra dejan a las arcas públicas tiene una partida llamativa: la de las expropiaciones, que asciende, según los cálculos de las concesionarias, a unos 1.200 millones de euros. Esta cantidad es una de las cuestiones más controvertidas de esta crisis y motivo de discusión entre las citadas empresas y el Gobierno central. Según como se compute, la compensación que finalmente deba pagar el Estado por quedarse con estas infraestructuras será mayor o menor. Si un acuerdo in extremis con los acreedores no lo evita, el coste global de la reversión de las ocho concesiones afectadas puede ser de 5.700 millones, según los últimos cálculos de la patronal Seopan. En el Ejecutivo se estiman cantidades mucho menores y aunque no se ha dado una cifra oficial se cree que difícilmente superará los 2.000 millones. El conflicto está servido.
Esos 1.200 millones eran la cantidad que las concesionarias aún no habían abonado a los expropiados cuando comenzaron los procesos concursales, que se declararon entre 2012 y 2014. En ese momento, las empresas ya habían pagado, según sus cálculos, otros 1.000 millones por este concepto. En cualquier caso, son cantidades mucho mayores que las que se previeron en la fase de planificación, a finales de los 90, durante el Gobierno del PP presidido por José María Aznar, cuando se estimaron, en conjunto, 387 millones por todas las expropiaciones. Al final, estos costes se dispararon hasta un total 2.217 millones. La desviación fue enorme: 1.830 millones, casi seis veces más.
Los precios por estas adquisiciones forzosas crecieron exponencialmente como consecuencia de las sentencias de los tribunales, a raíz de la ley del Suelo de 1998, que consideraron que los terrenos no debían considerarse rústicos ya que había expectativas de urbanización. En el caso de las radiales –las que más han incrementado ese valor–, la razón era el crecimiento futuro esperado por su cercanía con Madrid en un momento de fuerte fiebre constructora. Entre los afectados, además de pequeños y medianos propietarios, muchos de ellos agricultores, había latifundistas de conocidas familias (Franco, Serrano Suñer o Abelló). Se da la circunstancia, además, de que las franjas de terreno adquiridas fueron más grandes de lo acostumbrado en este tipo de infraestructuras, el doble en algunos casos.
Otras sentencias, algunas muy recientes, han dado la razón a los expropiados en sus demandas para que, al hallarse las concesionarias en proceso concursal, sea el Estado quien pague lo que se les debe. El Gobierno no detalla cuánto ha abonado hasta el momento y qué cantidad queda por satisfacer de la cuantiosa factura pendiente tras la quiebra de las citadas empresas.
Los espectaculares sobrecostes de las expropiaciones llevaron al Gobierno a tomar medidas para reducir la factura que tendría que asumir en caso de que las concesiones cayeran. En 2014 aprobó un real decreto mediante el cual el coste de las adquisiciones de terrenos que quedase por abonar se restaría de la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA). Este último concepto, que es el valor de los activos pendientes de amortizar en el momento que pasan a manos del Estado, asciende a 4.500 millones. y, en teoría, este debería pagarlo a las sociedades en liquidación.
Hasta que no se produzcan las primeras liquidaciones y se activen las correspondientes RPA, no se conocerán las cifras exactas del coste de la reversión de cada una de las concesiones. En caso de que finalmente produzca esta caída en cadena, que podría comenzar el próximo julio con Accesos de Madrid, la sociedad que construyó y explota las radiales R-3 (Madrid-Arganda) y R-5 (Madrid-Navalcarnero) y con Ciralsa (circunvalación de Alicante), las que tienen el proceso concursal más avanzado, se presentan dos escenarios. Uno, que las liquidaciones se consideren consecuencia de factores ajenos a la gestión de las empresas, de modo que estas podrían recibir las RPA que figuran en los contratos e incluso compensaciones adicionales por el lucro cesante debido a la rescisión anticipada de los contratos. La otra posibilidad es que a las compañías se les impute alguna responsabilidad en lo ocurrido, de modo que a las RPA se les deberían descontar los importes de las sanciones derivadas de su actuación.
Estos días es actualidad un ejemplo similar, el de TP Ferro, la concesionaria del tramo ferroviario de alta velocidad internacional entre Figueres y Perpiñán, acusada por los gobiernos español y francés de haber incumplido el contrato, un conflicto que tiene toda la pinta de acabar en los tribunales arbitrales.
No hay comentarios:
Publicar un comentario